这不是什么商业悖论，而是正在发生的现实。 2025年上半年，赛力斯每卖出一辆问界汽车，就有13.6万元流向了华为。 三年半时间，累计支付超过750亿元。 听起来像是被狠狠“抽成”了，对吧？ 可诡异的是，赛力斯的毛利率不仅没被压垮，反而从2022年的8%一路飙升到2025年前三季度的29.4%，稳稳坐在新势力车企利润榜的第一把交椅。
当整个行业都在打价格战，平均毛利率只有4.5%的时候，这个曾经一年卖不到700辆车、亏损十多亿的“十八线车企”，凭什么能一边大把给华为交钱，一边赚得盆满钵满？
故事要从2021年那个决定命运的牵手说起。 那时的赛力斯还叫重庆小康，主业是微型面包车和便宜SUV，跟新能源三个字基本不沾边。 市场不认，技术没有，钱也快烧完了。 用他们内部人的话说，就是“内忧外患，随时可能被淘汰”。
双方的合作不是简单的技术授权，而是华为HI模式整车研发、智能驾驶系统、座舱系统，整个车的“灵魂”全交给华为。 赛力斯负责什么？ 制造和交付。 说白了，就是华为出技术和品牌，赛力斯出工厂和生产线。
这13.6万元，就是为这张“智能电动车顶级赛道入场券”支付的票价。 它不是利润分成，而是一个打包价。 里面装着什么？ 鸿蒙智能座舱、高阶智能驾驶ADS系统、激光雷达、驱动电机，这些构成一辆智能汽车核心竞争力的东西，几乎全来自华为。 还有更值钱的：华为遍布全国约700家高端体验店的销售渠道。 你的车一夜之间就能摆进核心商圈，品牌展示和用户触达的成本，近乎为零。
效果立竿见影。 问界品牌一推出就踩上了油门。 2024年，塞力斯营收冲到1451亿元。 2025年前九个月，又做到了1105亿元。 增长速度比特斯拉和蔚来都快出一大截。 更关键的是产品价格站上去了。 问界M9定价超过50万元，连续18个月销量领先，在50万以上的市场里，每卖出十辆车就有七辆是它。 问界M8也稳稳坐在40万元级销冠的位置。
车价卖得高，毛利空间自然就大。 尽管每辆车有13.6万要付给华为，但问界系列的平均成交价超过了40万元。 高溢价能力完全覆盖了高昂的采购成本，还留出了丰厚的利润。 这就是赛力斯盈利的核心逻辑：不是省出来的，而是靠品牌和技术赋能，把蛋糕做大后分出来的。
快速爬坡带来了规模效应。 2025年1月，第100万辆问界整车下线，从0到100万，只用了46个月，创下中国新势力最快纪录。 大规模交付摊薄了制造、供应链和管理成本，形成了“技术付费换市场增速，规模效应反哺盈利”的良性循环。
但硬币总有另一面。 车是赛力斯生产的，消费者却更认“华为问界”这个牌子。 公司高管自己也坦言：“没有华为就没有问界。 ”赛力斯的品牌形象，在公众认知里变得有些模糊。 它更像一个高级的组装厂和品牌运营方，技术命脉和销售渠道都握在华为手里。
更现实的挑战来自华为的“朋友圈”扩大。 鸿蒙智行不再只有问界一个孩子。 江淮、北汽、奇瑞陆续加入，形成了问界、智界、享界、尊界、尚界“五界”格局。 问界在鸿蒙智行销量中的占比，从2023年的近90%，掉到了2025年的72%。 独享红利、独占资源的时期，确实结束了。
它也不是完全被动。 早期，塞力斯悄悄推出了一个叫“蓝电”的自有品牌，定位15到25万市场，不挂华为标，主打性价比。 这被外界看作防备华为推出的“B计划”。 但最新的动向是，2026年2月，塞力斯公告拟剥离蓝电资产，引入政府资本，自己退居参股。
与此同时，赛力斯用115亿元入股华为车BU，试图用资本纽带锁定合作关系。 它还收购了问界相关商标和专利，想要强化自己的品牌话语权。 这种“深化绑定”与“自主布局”并行的双轨策略，显得既务实又有些无奈。
如果华为未来的技术迭代方向改变，或者合作条款生变，塞力斯该如何应对？ 它的研发投入比例，依然低于比亚迪、小鹏等注重自研的车企。 那些没有公开的“技术自主率”具体数字，或许正是问题尚未解决的注脚。
眼下这场赌局，赛力斯无疑是赢家。 它用一笔天价“学费”，换来了死里逃生和利润登顶。 但牌局远未结束。 当华为的赋能成为行业标配，当“五界”兄弟变成同台对手，赛力斯手里除了制造能力，还能拿出什么不一样的牌？
说到底，人们争论的或许不是那13.6万元该不该付，而是一个更根本的问题：在智能汽车时代，一家车企的“灵魂”究竟应该握在谁手里？ 是像赛力斯这样，用金钱购买一个现成的、顶级的灵魂，快速奔跑；还是不惜代价，哪怕慢一点，也要自己孕育一个？
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