日产汽车公布了2024财年财报，净亏损高达6709亿日元（约326亿元人民币），创下自1999年以来最严重的亏损纪录。 与2023财年4266亿日元的净利润相比，可谓断崖式下跌。 日产宣布将在全球裁员2万人，关闭7家工厂，并启动大规模重组计划。
日系车正经历前所未有的危机。 这场危机并非偶然，而是其自身战略选择的结果，过度依赖燃油车、电动化转型迟缓、一度豪赌氢能源却忽视市场实际需求。 昔日的“精益生产”楷模，如今在新能源赛道上显得步履蹒跚。
日产汽车的财务表现全面恶化。 2024财年，其全球销量为334.6万辆，同比下降2.8%；合并净销售额为12.6万亿日元，同比微降0.4%；营业利润暴跌87.7%至698亿日元，营业利润率仅剩0.6%。
亏损的主要原因包括资产价值大幅下降、运营成本上升以及全球销量下滑。 日产计提了高达4670亿日元的资产减值损失，这与其在全球多个市场工厂产能利用率低下直接相关。
为应对危机，日产启动了名为“Re:Nissan”的复苏计划。 其核心是大幅降低成本：目标在2026年前节省5000亿日元（固定与可变成本各2500亿）。 裁员规模达到2万人，占其员工总数的15%，远超最初计划的9000人，涉及生产（65%）、管理（18%）、研发（17%）等多个部门。 全球工厂数量将从17家削减至10家，并取消在日本建设电池工厂的计划。
在中国市场，日产2024财年销量同比下降12.2%，销量约69万辆，相较三年前的113万辆，几近腰斩。 其燃油车依赖明星车型如轩逸、逍客，但在新能源领域被比亚迪、吉利等中国品牌挤压，工厂利用率一度低至45.3%。
在美国市场，日产销量虽微增3.3%，但缺乏热门的混动车型，产品线老化问题突出，库存周转周期超过100天。 大幅度的折扣促销严重侵蚀了利润。 此外，美国提高汽车进口关税的政策，预计将对日产2025财年造成4500亿日元的负面影响，由于其约三分之一销售额来自北美市场，此举无疑雪上加霜。
日产的困境是日本汽车产业整体转型滞后的一个缩影。
日产在电动化领域的布局明显慢于竞争对手。 尽管其Leaf车型曾是全球首款量产电动车，但后续投入不足。 在中国市场，日产仅投放了2款纯电车型，其混动技术也被认为落后于丰田和本田。
日本车企在技术路线选择上曾长期摇摆不定，在混动、氢能、纯电之间犹豫。 不同于德国车企全面投入纯电的决绝，这种战略模糊性使其错失发展机遇。
尤其值得关注的是，日本汽车产业曾一度“豪赌”氢能源汽车。 过去十年间，日本车企在氢燃料领域的投入超过2.3万亿日元（约1100亿元人民币）。 日本在氢燃料电池技术方面确实领先，掌握了全球60%以上的相关专利。
然而，氢能源路线面临着巨大的基础设施和成本困境：建设一座加氢站成本高达300万至4亿日元，是充电站的10倍甚至更多。 全球充电桩数量远超加氢站，消费者更倾向于选择电动车。
2023年，全球电动车销量突破1000万辆，而氢能源车仅售出约1.5万辆。 日本企图垄断氢能技术，不愿向全球共享，这种封闭的心态与特斯拉2014年就开放电动车专利的策略形成鲜明对比，最终导致其氢能投入陷入孤立。
日本企业试图掌控整个产业链的所有技术，从汽车马达、玻璃到坐垫等零部件生产都要纳入自身掌控范围。 这种模式容易导致企业陷入自我封闭状态，不愿投入资源研发新技术，因为新技术的出现意味着此前在传统产业链上的巨额投入将付诸东流。
汽车产业是日本经济的核心支柱之一。 2022年度，日本汽车出货量占制造业整体出货量的17.4%，汽车产业相关就业人数近560万人，占日本总就业人数的约8%。 庞大的产业链建构在燃油车基础之上，向电动汽车转型将给现有产业链带来巨大冲击，可能导致一大批零部件制造商破产，给就业和社会经济带来风险。 因此，日本主流车企曾选择优先发展混合动力汽车，以期降低技术迭代对现有产业结构的冲击。
此外，日本社会形成了彰显民族自豪感的“工业民族主义文化”。 传统的汽车产业结构独特，其产品质量、耐用性及性价比全球闻名，赢得了世界各地对“日本制造”的良好口碑。 电动汽车产业的崛起挑战了这种“工业民族主义信心”。
当日本车企仍在犹豫和摇摆时，外部竞争环境已日趋激烈。
中国新能源汽车品牌在电动化、智能化领域已形成先发优势。 2023年，比亚迪全球销量超越特斯拉，成为纯电市场龙头。 中国电池企业如宁德时代、比亚迪在电池技术上也领先于松下等日系供应商。
欧美车企也在激进转型。 大众、奔驰等欧洲车企计划2030年前全面电动化。 美国通过《通胀削减法案》（IRA）扶持本土新能源产业链，特斯拉、Rivian等品牌持续挤压日系车在北美市场的份额。
全球主要市场（中国、欧洲、北美）纷纷出台禁燃时间表（通常在2035-2040年），这迫使车企必须加速电动化转型。
前CEO内田诚因业绩低迷与合并谈判破裂而引咎离职。 新上任的CEO伊万·埃斯皮诺萨推行“Re:Nissan”复兴计划，但其能否带领团队扭转颓势仍是未知数。
日产与本田的合并谈判也因日产拒绝成为子公司而终止，使其失去了潜在的输血机会。 日系车企之间的合作也常因战略犹豫和不愿放弃既有技术路线而陷入困境。
三菱汽车2023财年净亏损高达1200亿日元。 本田在华销量也出现同比下滑。 2023年，日本车企全球电动车份额已跌至15%，较2020年下降了7个百分点。 丰田bZ4X、日产Ariya等战略车型市场遇冷，暴露出日本车企在智能化、网联化领域的代际差距。
当中国车企用“软件定义汽车”重构产业逻辑时，日系车企仍在一定程度上困守“精益生产”的硬件思维。 在智能座舱、自动驾驶等领域，日系车企的投入明显不足，车机系统交互体验落后，自动驾驶技术多依赖外部供应商。
从之前站在全球汽车产业的巅峰，到现在被新能源赛道远远甩在身后，日本汽车产业的衰落，很大程度上源于其自身的战略选择：对传统产业链沉没成本的执着、对新兴技术路线的误判、以及在全球合作浪潮中的自我封闭。 昔日的成功之道，在新时代变成了发展的枷锁。
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