荣威D7亏电油耗2.49L、智己L6麋鹿测试85km_h，上汽这波技术下沉，懂行的人都在闷声发财

荣威D7亏电油耗2.49L、智己L6麋鹿测试85km/h，上汽这波技术下沉，懂行的人都在闷声发财

去年年底有个朋友跑了趟长途，开的荣威D7插混，回来跟我说了句话——“电用完之后，表显油耗2.6L，我以为仪表坏了”。这哥们儿跑网约车五年，什么车没开过，这次是真服了。后来中汽中心给出了官方数据，亏电油耗2.49L，算是坐实了全球最省油B级插混的名头。

说实话，混动这条路上各家都在卷，但上汽这套DMH系统有点意思。P1加P3双电机串并联，听着挺绕口，翻译成人话就是城里慢慢悠悠走用电，上了高速该发动机直接干活就直接干活，不像某些混动还得电机在那儿转着玩。那台1.5L阿特金森发动机热效率43%出头，配合着刀片电池30分钟快充，纯电能跑125公里。算下来日常通勤基本不烧油，周末出去浪也不用找充电桩，这才是插混该有的样子。

更让我在意的其实是智己L6那套底盘。后轮转向12度、空气悬架、扭矩矢量分配，这些配置豪华车上常见，但能把它们整合到一起每秒处理上万条数据的，目前不多。麋鹿测试85km/h的成绩摆在那儿，比保时捷Taycan还快一点——当然，这个比较或许不太公平，毕竟两车定位不同，但至少说明国产车在底盘调校这块已经不是当年那个跟着合资屁股后面学的状态了。

上汽跟德国底盘团队合作搞出来的“灵蜥数字底盘”，最绝的是那个蟹行模式。四个轮子能同向偏转，掉头半径4米6，在老城区那种七拐八绕的小巷子里，这功能真不是噱头。去年帮朋友挪过一次车，停车场柱子特别密，常规操作得来回倒三四把，开着L6的后轮转向功能，两把就进去了。

五菱这边也没闲着。星光插混7.98万起步，去年卖了18万台，三四线城市基本上跑网约车的有一半在考虑这车。跟D7同源的混动系统，只不过调校更偏经济，亏电油耗接近4L，纯电版本有70公里和150公里两种选择。轴距2米8，坐五个成年人不挤，关键是价格打下来了——磷酸铁锂软包电芯加上高度集成的电控，BOM成本直接砍了15%。

这种成本控制能力，说白了就是上汽这些年在产业链垂直整合上下的功夫。电机、电控自己做，电池跟供应商深度绑定拿量产价，规模化生产摊薄研发成本。技术下沉到五菱这个价位段，才是真正搅动市场的那条鲶鱼。

出海这块成绩也能说明些问题。名爵4 EV去年在欧洲卖了15万台，连续一年进前三，德国ADAC那帮较真的工程师给的评价是“安全、实用、驾驶乐趣兼备”。底盘调校是英国长桥团队操刀的，五连杆后悬，开起来确实有点欧洲小钢炮的意思。高性能版纽北跑出7分47秒，这个圈速放在紧凑级电动车里够看了。

关键还是本土化做得细。右舵版供英国，寒区版电池带预热系统给北欧，充电接口适配CCS2标准。不是简单地把国内车型拉出去卖，而是真的在研究当地用户需求。大通那台MIFA 9能进英国和挪威的政府采购目录，靠的也是这个路子——通过Euro NCAP五星认证，NVH做到位，空间配置拉满，价格比埃尔法便宜40万。

智己LS6的800V平台也值得聊聊。充电5分钟跑200公里，15分钟到80%，这个补能速度已经接近加油了。碳化硅电控加持下电驱效率97.5%，宁德时代的神行电池峰值功率能到396kW。上汽跟特来电在全国铺了2000多座超充站，长三角珠三角这些地方基本上不用担心补能问题。25万价位段能买到激光雷达加Orin芯片的智能SUV，去年交付6万多台，这个成绩还算说得过去。

飞凡那套RISING PILOT高阶智驾系统，三颗激光雷达加上Orin-X双芯片508 TOPS算力，城市NOA接管率低于0.8次每百公里。用过的人普遍觉得对中国路况理解得比较到位——电动车突然窜出来、施工锥桶、无保护左转这些场景处理得还行。当然，智驾这东西见仁见智，有人觉得好用，有人还是习惯自己开。

说这么多，其实就一个感觉：技术储备到了该往下走的时候了。从智己、飞凡这种主打智能化的品牌，到荣威、名爵的中高端产品线，再到五菱的大众市场，整个产品矩阵覆盖得挺全。DMH混动系统、灵蜥底盘、800V超充平台这些技术，不是PPT上的东西，都已经在量产车上跑起来了。

开了二十来年车，这两年最大的感受就是国产车的进步速度确实快。以前总说“合资品质、自主价格”，现在很多时候反过来了——自主品质、更低价格。当然，品牌溢价、保值率这些软实力还需要时间积累，但至少在产品力这个层面，差距已经不大了。懂行的人，早就开始关注这些变化了。