发布会后不到20分钟，一个数字在零跑汽车的内部会议中迅速传开：在A10的现有订单中，超过一半用户选择了配备激光雷达的顶配版本。售价8.68万元的顶配版，比入门车型整整高出2.1万元。在向来对价格敏感、一分钱都要掰成两半花的10万内纯电SUV市场，这种选择比例显得不可思议。
2026年3月26日，零跑A10以6.58万至8.68万元的指导价上市。这个价格本身已经足够震撼，但真正让整个行业坐不住的，是它塞进这个价格区间的配置清单：激光雷达、高通8295座舱芯片、高通8650智驾芯片、505公里CLTC续航、七合一油冷电驱、CTC 2.0电池底盘一体化技术。这些词汇在过去每一个都代表着“高端”和“昂贵”，是20万甚至30万以上车型才敢炫耀的资本。
市场迅速给出了热烈回应，但一个共同的疑问在行业内蔓延：在这样的定价和配置组合下，零跑还能赚钱吗？这究竟是一场健康的商业变革，还是一场危险的极限游戏？
零跑A10的低价并非通过简单的“减配”实现，而是通过其坚持十年的“全域自研”战略，从根本上重构了整车的BOM（物料清单）成本结构。
先看最引人注目的激光雷达。行业资料显示，部分头部企业如华为推出的固态激光雷达，采用硅光芯片技术，量产成本已降至5000元以内，较机械式激光雷达成本降低70%。禾赛科技、速腾聚创等企业也实现了半固态激光雷达的规模化量产，单价控制在6000至8000元。预计到2027年，车载激光雷达单价将降至3000至5000元。零跑可能通过战略采购、深度定制和规模化订单，将这一关键硬件的成本控制在了极具竞争力的水平。
在芯片领域，高配版搭载的200TOPS算力高通8650智驾芯片和全系标配的高通8295座舱芯片，采购成本可能相对较高。但零跑的“全域自研”模式在这里展现了其真正价值。资料显示，零跑实现了高达65%的整车核心零部件自研自造率，覆盖整车架构、三电系统、智能座舱、智驾算法等六大核心板块。这种高度垂直整合模式，让零跑在成本控制与技术迭代上掌握了主动权。
更关键的是平台化降本。通过LEAP3.5技术架构，零跑实现了零部件通用化率88%，平台车型开发周期缩短25%，研发投入降低40%。这套架构兼容A0至D级全系车型与纯电、增程双动力布局，意味着研发成本可以被所有车型分摊。
技术创新带来的降本效果更为显著。率先量产的CTC电池底盘一体化技术，据推测可实现单车降本1500元。零跑自建的“四叶草”中央集成式电子电气架构，通过域控整合将原本分散的控制器收拢到中央超算平台，据称整车成本可降低30%-40%。七合一油冷电驱系统则在提升性能的同时降低了核心部件成本。
零跑汽车副总裁舒春成曾披露过这样一组数据：若按供应商平均15%的毛利率计算，与外购相比，这为零跑带来了约10%的整车成本优势。这种优势让零跑的单车成本较吉利低0.3万元、较比亚迪低0.4万元。
“全域自研”模式的价值远不止于零件本身的成本优势。它砍掉了供应链中间环节的利润分流，简化了整车架构复杂度，实现了研发与供应链的高度协同。零跑建成17个关键零部件工厂，形成“整车+零部件”的双轮驱动制造体系，电芯、电池包、电驱等核心部件的自主生产不仅避免了供应商溢价，更通过产业集群协同进一步压缩单件成本。
在如此激进的定价策略下，零跑如何实现盈利？这需要从多维度推演其商业逻辑。
一个重要的背景锚点是：零跑汽车在2025年已实现公司整体盈利。2026年3月公布的年度财报显示，零跑汽车全年交付新车596555台，实现营收647.3亿元，归母净利润5.4亿元，成为中国造车新势力中第二家实现年度盈利的企业。公司毛利率攀升至14.5%的年度新高，经营活动现金流净额126.2亿元，在手资金378.8亿元。这为A10的激进定价提供了一定的财务安全垫。
但具体到A10这款车型，盈利模式可能更加复杂。
首先，规模效应摊薄是基础逻辑。资料显示，零跑将2026年销量目标设定为105万辆，A10作为“智驾元年”的核心产品，承担着冲击这一目标的重要使命。大规模采购和生产能够摊薄研发、制造成本及固定费用。即使A10的单车毛利微薄，零跑也可能通过整体销量规模实现总体盈利。这种“高经营杠杆”模式的本质是“规模必须先行”——前期自研投入极高，只能靠持续暴涨的销量来摊薄单位成本。
其次，未来软件与服务盈利潜力不容忽视。A10顶配版的激光雷达、200TOPS算力的智驾芯片，为零跑未来的高阶智能驾驶订阅服务、软件OTA付费功能预留了充足空间。当前硬件可能采取“前置”策略，利润后置。激光雷达版车主未来可免费升级高阶辅助驾驶功能，并在硬件允许的前提下长期享受免费OTA，这种承诺虽然暂时放弃了软件订阅收入，但可能是在构建用户基础和品牌信任。
第三，战略性的份额换取意图明显。A10作为一款“爆款”或“敲门砖”车型，很可能承担着快速占领10万内智能纯电SUV细分市场、提升品牌声量、拉动全系产品关注的战略任务。短期内可能接受极低毛利甚至贴近成本定价。考虑到2026年新能源购置税政策从全额免征调整为减半征收，消费者购车成本上升，低价高配策略能有效对冲政策退坡的影响。
券商研报提示，零跑的盈利高度绑定销量规模，其2025年净利润率仅在0.8%左右，意味着盈利安全垫极薄。这种模式对持续增长的要求极高，一旦终端销量增速不及预期，盈利的可持续性就会面临直接挑战。
综合来看，A10的盈利模式很可能是“以全域自研控制硬件成本底线+以规模效应和未来软件收入描绘盈利蓝图+以战略性定价换取关键市场份额”的复杂综合体。
“极限堆料”的低价策略是一把双刃剑，对企业的综合能力提出严峻考验。
首先面临的是供应链稳定性风险。极致成本控制可能给上游供应链带来过大压力，影响零部件质量与供货安全。虽然零跑自建17个关键零部件工厂，但仍有许多外围部件依赖外部供应商。在2026年碳酸锂价格从7.5万元/吨飙升至15.8-16.4万元/吨、车规级芯片因AI产业虹吸产能价格暴涨的市场环境下，成本控制压力将进一步加大。
其次，研发再投入的循环能否持续是核心问题。零跑2025年毛利率14.5%，虽较2024年的8.4%提升明显，但对比行业里普遍认可的18%左右的健康毛利率线仍有差距。当前的毛利水平能否支撑持续高强度的研发投入，以保持技术领先性？智能驾驶赛道竞争日益激烈，研发投入的加码几乎是必然。
长期服务质量与品牌价值也面临考验。低价策略可能会压缩售后服务、用户体验升级等方面的投入空间，从而影响长期品牌形象与用户忠诚度。当零跑将更多资源投向中高端市场的D系列车型时，入门级产品线的持续更新和服务保障可能面临资源分配挑战。
从更宏观的产业视角看，零跑的“全域自研”模式需要与行业巨头的垂直整合路径进行对比。
特斯拉的模式是从芯片、软件到生产工艺的全链条深度整合，通过创新（如一体压铸）和规模实现的成本领先。比亚迪则构建了全球汽车行业罕见的深度垂直整合体系，作为全球唯一掌握电池、电机、电控、芯片等核心技术的车企，比亚迪实现了90%以上核心零部件的自研自产。据估算，比亚迪近80%的核心零部件为自产，这一比例是特斯拉的两倍多。
相比之下，零跑的“全域自研”更多聚焦于核心部件与系统集成，其广度与深度相较于比亚迪等巨头仍有差异，属于一种更聚焦、更灵活的“深度整合”模式。比亚迪通过全链条控制让电池包成本比行业低30%，整车BOM成本低25%，其垂直整合模式被认为是让中国汽车制造商在不显著牺牲利润率的情况下降低电动汽车成本的“单一最重要因素”。
荣鼎咨询公司的报告将比亚迪和零跑汽车认定为垂直整合的典型代表。零跑面临的挑战在于，其规模和资金实力远不及比亚迪，却要维持类似深度的自研体系，对运营效率和资金周转的要求更高。
零跑A10的定价是其“全域自研”模式在成本控制上的一次集中展示。通过65%的零部件自研率、88%的零部件通用化率、CTC 2.0技术、四叶草电子电气架构等一系列技术创新，零跑成功将曾经高不可攀的激光雷达、旗舰芯片、长续航快充等技术，带入了10万元内的市场区间。
这种模式短期看是强烈的市场“搅局”，迫使吉利、比亚迪等竞争对手重新思考10万级纯电SUV的成本边界和价值定义。A10的直接竞争对手吉利星愿和比亚迪元UP，面对这样的配置和定价组合，可能不得不调整产品策略或价格体系。
长期看，零跑A10代表了中国新能源汽车产业向更深度的技术整合、更极致的效率优化演进的一个重要方向。当政策红利逐渐消退，购置税减免从全额免征调整为减半征收，行业告别政策培育期，企业生存必须依靠真正的成本控制和产品力竞争。
然而这条路充满挑战。不足1%的净利润率、高度绑定销量规模的盈利模式、持续高强度的研发投入需求，都在考验着零跑的运营能力和市场判断。2026年新能源市场正经历从“价格内卷”向“价值竞争”的转型，技术创新和品质提升将成为核心驱动力。
零跑高级副总裁曹力曾坦言，国内汽车市场竞争激烈，他认为17家车企难以共存，零跑必须持续努力以维持市场地位。这几乎明示了这场价格与技术战争的残酷性。
A10用一套过去被认为不可能出现在这个价位的组合拳，重新书写了10万内纯电SUV的价值标准。它不再满足于做一台“够用就好”的车，而是试图成为一台“好而不贵”的智能精品。当激光雷达、旗舰芯片、长续航快充这些曾经的“奢侈品”变成“标配”，整个市场的游戏规则，或许真的到了需要被重写的时刻。
但重写规则的人，能否在重写过程中存活下来，这可能是零跑A10留给整个行业的最大悬念。在10万级市场，消费者曾经被迫做出选择：要长续航，可能就得放弃智能；要还可以的配置，价格就可能超标。零跑A10试图打破这种“三选二”的困局，但打破困局的代价，需要时间来验证。
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