1997年，倪捷和胡继红在浙江金华租了个旧防空洞造电动自行车的时候，大概不会想到，29年后自家公司会以38.88万辆的成绩，把雅迪从电摩销冠的位置上拽下来。
2026年7月1日零点，全国车管所统一停止旧国标摩托车上牌。
在此之前的一个月里，各大品牌的经销商都在疯狂甩卖旧标库存车，雅迪、爱玛、九号部分车型降幅上千元。
但清仓甩卖没能挽救雅迪上半年的电摩成绩单——33.11万辆，比去年同期的52.88万辆少了近四成。而绿源这边，半年报数字是38.88万辆，市占率20.5%。
销冠换人了。把这两个数字放在2026年上半年电动两轮车大盘里看，反差更刺眼。奥维云网的数据显示，上半年电动两轮车行业内销量同比下滑了12.6%。
整个池子在缩水，电摩这个细分赛道却逆势涨了13.04%，完成了189.61万辆的销量。绿源恰好踩在了这条增量赛道最陡的爬坡段上。
但同样是踩在这条赛道上，雅迪的脚感完全不一样。雅迪的问题不是今年才暴露的。
过去几年，它的规模优势建立在电动自行车的巨量出货和3万多家下沉门店的走量逻辑上。这套打法在电自市场管用，到了电摩赛道就卡壳了——电摩需要驾照、保险、年检，消费决策链路比电自长得多，习惯了卖低价电自的门店销售体系很难快速切换场景。
今年年初，电动两轮车被移出以旧换新补贴名录，消费者购车成本直接上涨数百元；
紧接着4月1日，雅迪全系出厂价又上调了超过300元。一退一涨之间，雅迪的基本盘被动摇了。
3月22日雅迪推了冠能i7、星舰Ⅱ、白鲨Ⅱ三大系列，全系4999元起。摩登之夜又出了摩登光芒Ⅱ、绽放Ⅱ、麦芒Pro，瞄准女性市场。产品动作不算少，但电摩销量还是少了近20万辆。
回头看，雅迪在电摩这个高毛利赛道上的布局慢了——当绿源已经把液冷平台、赛事联名、旗舰产品三张牌全部出完的时候，雅迪还在用电动自行车的逻辑打电摩的仗。
绿源手里那三张牌是怎么打出来的？
这家1997年成立的老厂，长期押注液冷电机这条技术路线。通过注入航天级绝缘冷却液做循环散热，把电机工作温度压低了38℃，效率常年保持92%以上。
今年5月23日，绿源发布战神S86系列，成为全行业首款将液冷方案下放到量产电摩的产品。S86GT版搭载5000W峰值功率液冷电机，0-50km/h加速6.2秒，真实极速80km/h。
首发价4898元起。
同场发布的还有跟2026年达喀尔拉力赛冠军车队凯越机车联合开发的越野电摩EMX250。
产品端把“耐用+高性能”两个卖点做透，正好卡在了政策推动用户升级换车的窗口期。但绿源要担心的不只是守住第一。
春风动力旗下的极核正在以更快的速度逼近。
极核2020年12月才发布，五年多时间做到了全国第三——上半年销量30.33万辆，同比暴涨144.8%。6月16日“天生超会跑”发布会一口气推出8款新品，光电摩就有4款。
截至5月底累计销量突破100万台，线下门店超2600家、覆盖400座城市。极核的打法和绿源、雅迪都不一样——它背靠春风动力三十余年的燃油摩托车工程积累，做的是“电动摩托车”而不是“带电的自行车”。
这种从性能逻辑向下兼容的路径，传统电自品牌很难复制。
第三名和第一名之间只差了8.55万辆。下半年排位随时可能再变。政策窗口也在同步收紧。
2026年7月1日起，旧国标摩托车全国停止上牌。电池安全新国标从推荐性升级为强制性，新增针刺、挤压、热扩散等安全指标。10月1日，换电系统技术规范GB/T47352-2026将正式实施。这套政策组合拳正在把电摩从“灰色地带”拉进“规范赛道”。
海外市场也在加速布局。绿源CEO胡继红提出“全球研发设计+中国供应链+本地化运营”模式。
众星在土耳其、印尼建了海外工厂，波兰设海外仓，产品覆盖70多个国家，2025年底海外出口额突破8000万美元。欧盟碳边境调节机制扩容、美国对中国锂电池加征高关税，让海外建厂从“可选项”变成了“必选项”。
TOP10里还有两个值得注意的名字。
江苏众星——前身是1991年成立的无锡摩托车厂，2018年才转向电动两轮车，上半年卖了3.08万辆挤进前十。金翌——前身常州金狮摩托车厂，1999年改制，靠长三角经销商网络深耕守住3.45万辆。
这两家证明了一件事：电摩市场没有被前三名完全垄断，中腰部企业只要抓准区域市场和细分价格带，依然有生存空间。但电池新国标和原材料涨价正在快速压缩这个空间。
回到开头那个38.88万辆。
它真正的含义不是绿源赢了雅迪一场半年报——而是中国电动两轮车行业正在从“电动自行车主导”切换到“电摩主导”。销冠易主只是这个结构性转折的第一个信号。
技术、性能、品牌正在取代价格和渠道成为胜负手。2026年下半年的排位赛，7月1日新规落地的这一刻才刚刚鸣枪。
你觉得下半年谁能拿下全年电摩销冠？
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