泰国财政部计划对哪吒汽车（Neta Auto）泰国子公司提起诉讼，追讨自2022年以来发放的超过20亿泰铢（约4亿元人民币）的电动汽车补贴。理由是哪吒汽车未能履行泰国EV3.0补贴政策中关于“本地化生产”的承诺，未达到既定生产标准。 泰国政府表示，可能通过民事诉讼追回资金，并考虑冻结或扣押哪吒在泰国的资产。
泰国政府于2022年推出EV3.0电动车补贴政策，旨在吸引外资企业在本地建厂。 政策规定，车企每进口1辆电动汽车，可享受零关税和最高15万泰铢（约3.3万元人民币）的补贴，但必须在2024年实现“进口1辆、本地生产1辆”的补偿比例，2025年进一步提高至“进口1辆、本地生产1.5辆”。
哪吒汽车于2022年进入泰国市场，凭借该政策迅速打开局面。 2023年，其销量在泰国电动车市场排名第二，仅次于比亚迪；2024年销量达7969辆，市占率11.4%，位居中国新势力品牌榜首。 2022至2025年间，哪吒累计获得约20亿泰铢补贴。 但根据协议，哪吒需在2024年本地生产约1.6万辆、2025年生产约1.9万辆汽车，才能完全符合补贴要求。
然而，哪吒汽车的本地化生产计划远未达标。 2025年，其泰国代工企业Bangchan General Assembly（BGAC）原计划生产1.9万辆汽车，但因母公司合众新能源陷入财务危机，零部件供应中断，生产线被迫关停。 截至2025年6月，实际产量仅4000余辆，不足年目标的25%。
供应链问题直接导致泰国市场运营瘫痪。 哪吒在泰国的经销商从高峰期的超10家锐减至3家，剩余门店集中在大曼谷地区。 部分车型配件交付周期长达4-5个月，引发消费者集体投诉。 更严峻的是，多家泰国保险公司已拒绝为哪吒车型承保，进一步打击用户信心。
哪吒汽车的困境根源在于母公司合众新能源的崩盘。 2021-2023年，合众累计亏损超180亿元，2025年6月正式进入破产重组程序。 尽管泰国子公司声称独立运营，但母公司危机仍迅速波及海外：中方管理层曾试图以12亿-20亿泰铢估值出售泰国业务，因潜在投资者担忧品牌风险而流产。
为缓解资金压力，哪吒泰国经销商大幅降价清库存。 老款哪吒V价格腰斩至29.9万泰铢（约6.6万元人民币），但2025年前4个月销量仅1067辆，同比下滑37.3%。 同期，泰国电动车市场整体增长22.35%，哪吒逆势下跌的趋势凸显其品牌信任度崩塌。
泰国财政部副部长Paopoom Rojanasakul表示，此前已要求哪吒退还补贴，但未获配合，因此决定提起诉讼。 若法院支持泰方诉求，哪吒在泰国的银行账户和资产可能被冻结。 此外，泰国政府正修订补贴规则，要求车企每两月提交生产计划，违规者将面临补贴暂停乃至追回。
哪吒的案例并非孤例。部分在泰中国车企同样未完全达到本地化配额，泰国政府此次强硬追责，意在维护政策严肃性。 EV3.5政策已进一步提高要求，2026年补偿生产比例升至1:2，2027年达1:3。
哪吒汽车曾将泰国定位为“东南亚桥头堡”，计划通过本地化生产辐射东南亚市场。 2025年3月，其泰国子公司还宣布获得当地金融机构100亿泰铢授信，并与BGAC签约投产哪吒X车型。 但不足半年后，这些规划均因资金链断裂停滞。
行业人士指出，哪吒的遭遇反映了部分中国车企“重补贴、轻履约”的出海模式隐患。 比亚迪集团高管李云飞曾在2025年中国汽车重庆论坛上坦言：“如果本土市场都未站稳，盲目出海可能损害中国品牌整体形象。 ”这一观点在哪吒案例中得到印证。
泰国政府对哪吒汽车的诉讼，标志着海外市场对电动车补贴政策的合规监管日趋严格。 而哪吒汽车在泰国从巅峰跌落，不仅暴露其本土化战略的脆弱性，也为中国车企出海敲响警钟：依赖补贴红利却忽视长期履约能力，最终可能引发更大的商业与法律风险。
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