凌晨三点半，检修工地冷得像个自动冷藏柜。一辆小米SU7标准版静静地停靠在路肩，没了白天的光鲜，倒像只蓄意装睡的猫。应急灯还闪着，投下昏黄光圈。警员封锁线外，几位围观的车主讨论着——不是车祸现场，但空气里有种“出事了”的默契。
拥抱智能辅助驾驶，是我们这个时代对便捷和安全的双重追逐。可和每次技术进步一样，这门生意夹杂着预期、偶然、运气和人性。前几天，小米汽车召回约11.7万辆SU7标准版，原因无外乎“高速NOA（Navigation on Autopilot，领航辅助驱动）功能存在安全隐患”。你不妨设想，如果你正开着这车，高速上启用了L2级辅助，AI判断出现一丢丢迟钝，场面会有多刺激——你会相信车，还是相信自己？
先把情绪收进去，翻翻这次召回的“说明书”：小米汽车自主备案，11.7万辆2024年2月6日至2025年8月30日期间生产的标准版SU7被“请回家检查身体”。召回所涉，包括XMA7000MBEVR2、XMA7000MBEVR5以及BJ7000MBEVR2型号的电动汽车。官方口径说得不算绕：L2高速领航辅助驾驶在“极端特殊场景”下识别、预警或处置“可能不足”，加大了碰撞风险，需要OTA（远程升级）来解决。
这个消息出来，互联网评论区像水煮开的锅——有的说“AI不过如此”，有的夸OTA召回比放一堆螺丝和传感器来得快。身处数据和尸检报告之间，我倒并不意外。技术的生长期，就是bug扎推的青春期，AI的自信和慌张，哪一个都不能全信。
有意思的是，这场风暴背后的一起案例。今年三月，安徽某地一辆小米SU7发生交通事故，小米发声明时特意强调，“NOA已提前预警，司机1秒后接管”。这1秒的长短，不要说量化损失，心理和生理也未必同步：人脑神经反射的“理想时间”，通常在0.3~1秒之间。现实里，很多驾驶员边赶路边回微信，车辆提示“注意障碍”时，手上的奶茶还没咽完。
冷静点儿看，小米官方在技术细节上其实说得很明白：前向防碰撞包括FCW（预警）和AEB（自动刹车），目标识别涵盖车辆、行人、二轮车，AEB生效速度8-135km/h，“不响应锥桶水马动物石头”。换句话说，如果你高速上碰见一只撒欢的山羊，别指望AI送你个及时“急刹”——这是一份赤裸裸的局限清单。
作为旁观者，我关心的不是OTA升级，升级有如打补丁，今天补明天还可能开个新洞。真正要问的，是自动驾驶的责任分界线——厂家理直气壮：我提前给你预警了；司机生气：那既然还得我接管，AI到底做了啥？我看，这不只是用户情绪，更是“技术底线+伦理灰区”拼成的疑难杂症。
推敲推敲，不难发现：辅助驾驶要做的，是模糊“放心”与“放手”的界限。技术新贵拼算法，拼算力，也在拼用户和社会容忍度。小米这波召回，反而像是一份高调的“自首”：我们查出来了隐患，不躲不藏，通过OTA升级迅速响应，动作不慢。这种坦诚，放在传统车企，遇上零部件召回，有时连媒体都得蹲几天后门才能打探到进展。
可是，定期软件升级，难道真的能消灭所有未知风险？我做鉴定工作，最怕赶上“出事前没一点征兆”，而多的是用户信心爆棚、事故现场一片狼藉。对辅助驾驶，过度信任导致的麻痹，比功能本身滞后还可怕。技术在飞奔，而人心却时时忘了“接管”是刚需——NOA不是诺亚方舟，算法也不是万能保险。
你说，小米动作利索、语气公正，是市场正向的信号，这没错。但OTA这种“无形召回”，其实把车主培养成了半个测试员。虽说比起拖拉厂商、开口罚酒三杯的强制召回体面许多，但如果底层逻辑还是“用你来迭代我”，那技术人和驾驶人，无非是同一根绳上的蚂蚱。
闲话少说，作为“职业体验官”，我不得不提醒一句：算法不会疲劳，但算法的“边界”是写死的。那些没纳入识别逻辑的锥桶、动物和突发状况，依旧游离在“合理盲区”。升级和优化，当然得做。可只要现实比车厂的理想复杂，谁也别抱侥幸，等哪天等来个“完美AI司机”。
最后多嘴一问，你是更愿意做一个“辅助下的主控”，还是把命运彻底借给数据驱动？辅助驾驶在逐步精进，而人与技术的责任划分，似乎永远不会有终极答案。OTA能修补算法的漏洞，却修不好那颗松弛的心和反应慢三拍的大脑——你是更信技术，还是更信自己的那只脚？
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