我还记得第一次见到奥拓的时候，那是在九十年代的大街上，它像个小巧的精灵穿行在人群和车流之间——油耗低、停车轻松、价格也亲民。那时的铃木，可是在中国市场混得风生水起：1993年和长安的合资，让长安铃木的名号扎根下来；两年后，又和昌河合作拍板了昌河铃木，一个主攻轿车，一个偏微型车，分工明确，步步为营。中国经济还在起跑线上，汽车是稀罕物，铃木准确抓住了人们的小车情结，到2005年，销量已经冲破百万辆大关，风头一时无两。
可市场总是爱变脸。到了2010年前后，人们开始追求“大块头”——SUV成了新宠，国产品牌吉利、长城接连推出大空间车型，合资的大牌丰田、大众也迅速跟进。而铃木，却像一个固执的老工匠，只专注于自己熟悉的小型车。雨燕、天语这些“老伙计”虽耐用，却跟不上年轻人不断追新的胃口。销量在2011年冲到22万辆的巅峰之后，就开始一路下滑：2012年掉到18万，2017年只剩8万多辆。外界建议转型造大车或者上新能源，铃木的掌舵人——修的手——却坚持原路不改，他是家族企业的脊梁，也是那个从1958年就扎进公司的人，性格轴得很。
更糟的是，2016年的油耗数据造假事件，让铃木在中国的信誉大打折扣；2018年上半年，销量僅余2万多辆，市场的冷风彻底灌进来了。铃木于是果断撤退：以象征性的1元，将长安铃木的股份卖回长安，昌河铃木也解散，由北汽接手。
离开中国之后，铃木并没有闲着。他转身投入印度市场——那里的环境像是中国的早期版本：人口多，收入不高，小型车是绝对主力。铃木手握马鲁蒂铃木近一半的市场份额，2022年在印度卖出157万辆，增长了15%。Swift成了街头常客，本地化生产压低了成本，还有印度政府推动小型车出口的政策助力，铃木的车还卖到欧洲。东南亚市场也保持稳健，像在越南、印尼，Ertiga七座车因适合大家庭成了畅销品。
在日本本土，小型车依然保持优势。比如城市里停车位紧张，Wagon R就很受欢迎。2022年，日本销量达到60万辆，仅次于丰田。全球总销量稳定在近300万辆，比前一年增长7%。财务表现也不俗，2021财年的利润可观。更重要的是，铃木避开了中国新能源红海——如今，那里的电动车渗透率超过50%，比亚迪等本土品牌早已占据高地。
到了2026年，铃木虽然在电动化方面起步晚，但也在追赶。2025年推出了纯电SUV eVitara，续航可达500公里，技术借助了丰田的力量；2026年，还计划在日本发布首款纯电车，并利用印度工厂为丰田生产电动SUV。不过，这些布局并没有刻意针对中国市场。东南亚的局势有起有落——中国车企进入泰国，导致铃木工厂关停，但印尼市场依旧坚挺，经销网络和服务反而在优化。
从整体来看，铃木的销量和产能处于高位，市值稳健，印度的市场红利还在，小车需求旺盛。这家公司没有像部分日本车企那样，在中国受挫后就陷入懊悔，反而及时转身、重整旗鼓。至于退出中国后是否后悔？至少短期看不见迹象。当初撤退的时机精准，中国市场早已进入淘汰赛，价格战惨烈，小型车没有翻盘的空间。本土品牌不仅配置堆得高，更新速度也更快，铃木再战只会耗损更多元气。因此，转向和深耕印度，是一次又稳又准的策略选择——正如行业观察者所言，这不是逃避，而是顺应市场结构变化后的果断调整。
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