当比亚迪2026年2月的销售数据公布时，一组数字让整个行业屏住了呼吸：海外销量达到100,151辆，同比增长41.4%。这个数字不仅创下新高，更完成了“历史性一跃”——首次超过了国内销量，占比达到了52.9%。这意味着，从那一刻起，比亚迪每卖出两辆车，就有一辆是销往海外的。
然而，就在这份辉煌的销量成绩单背后，比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞已经在内部会议上发出了警告。一边是销量登顶全球新能源汽车冠军宝座的狂欢，另一边却是首席执行官的深刻忧患。王传福在2025年底的股东大会上坦言：“比亚迪当前技术领先度不及前几年，技术成果的市场惊艳度有所下降。”他承认，国内销量连续三个月同比下滑，这是比亚迪必须面对的“规模之痛”。
这看似矛盾的两组信号，恰恰勾勒出比亚迪高速扩张中的现实困境：当海外市场成为新的增长引擎，国内消费者是否正在悄然变成“二等公民”？这不仅是比亚迪的命题，更是中国制造业全球化进程中必须回答的问题。
打开2025年的投诉榜单，比亚迪多款车型的名字赫然在列。数据显示，在2025年前三季度车型投诉指数排行中，比亚迪旗下车型几乎形成“屠榜”之势：海豹06新能源以投诉指数16394.7位列第一，同比激增25759.15%；秦L以14150.85的投诉指数紧随其后，同比暴涨23174.42%；宋LDM-i投诉指数达到7921.2，同比暴涨123668.75%。
与投诉潮同步汹涌的，是海外消费者的不满。今年9月，澳大利亚汽车服务与维修监管机构向比亚迪、极氪、小鹏、Smart和零跑5家中国车企发出合规警告，指控其涉嫌违反澳大利亚《机动车服务与维修信息制度》。若指控成立，每家车企可能面临最高1000万澳元罚款。
在巴西市场，比亚迪连续三个月排名当地市场前五，月度销量持续超过丰田、本田这些传统日系巨头。2026年头两个月在巴西市场已经卖出了21,229辆车，同比暴涨了56%。但销量爆发的背后，却是售后体系的严重滞后——一位车主因为保险杠损坏需要维修，被告知配件需要从中国调货，等待时间可能长达2到3个月。
一边是海外市场销量占比历史性突破52%的里程碑，另一边是全球多地消费者对服务质量、配件供应、维修等待时间的集体抱怨。比亚迪似乎陷入了一个尴尬循环：销量增长越快，服务短板暴露越彻底，引发的不满也越广泛。
投诉指数同比上涨了109%。这个数字，与比亚迪在同期创造的另一个纪录形成了刺眼对比：2025年全球销量达460.2万辆，不仅连续四年蝉联全球新能源汽车销量冠军，更首次跻身全球车企集团销量前五。
这究竟是产品质量本身的问题，还是某种必然的“增长副产品”？在众多投诉中，“价格变动投诉”占据了极大比例。2025年初比亚迪推出了宋Pro智驾版，在增加智能驾驶功能的同时，价格还官降了两万元。这种“价格变动投诉”的背后，不仅仅是经济上的得失计算，更深层的是对品牌价值承诺、购车公平感以及“被背叛”感的强烈反应。
对于国内消费者来说，等待时间成为另一个痛点。比亚迪目前未交付的订单超过70万辆，以比亚迪目前的整体产能来看，至少需要半年以上才能缓解订单堆积问题。今年开始投产的几个新建生产基地，也需到第四季度才能实现满产，这进一步延长了提车时间。产能受限成为比亚迪提车慢的主要原因，比亚迪目前拥有九大生产基地，但真正实现全面投产的生产基地只有深圳工厂、西安工厂以及长沙工厂。
海外消费者的处境并未好到哪里去。在澳大利亚，来自堪培拉的Ian是比亚迪在澳洲的首批用户之一。车辆上路仅1年多，电池便出现故障。更令Ian失望的是，电池故障后比亚迪的客户服务体验不好。在他们表达了全额退款的想法后，比亚迪的态度变得“粗暴且敷衍”。根据澳洲竞争与消费者委员会的定义，重大故障包含这样一种情况，即“如果作为一个完全了解故障性质和程度的理性消费者，你不会购买这辆车”，例如“你的车因制造缺陷突然且意外失去动力”。
分析普遍认为，比亚迪的困境源于其“销售导向”的全球化战略，而非“用户运营导向”的全球化思维。
在海外市场，比亚迪正面临维修数据开放危机。这场争端的核心是维修数据开放权——澳大利亚法规要求车企向独立维修商提供与授权经销商同等的维修技术信息。而中国车企的本地化适应不足，暴露出全球化进程中法律合规、商业模式转型与消费者权益保护的挑战。
根据MVIS规定，车企须在车型上市首日向澳大利亚监管平台上传完整的诊断系统、技术参数及维修手册，并提供按日/月/年计费的灵活订阅方案。这一强制开放机制，旨在消除车企利用技术独占性维持售后市场支配地位的可能。
从全球视野看，强制公开维修数据信息成为监管趋势。除澳大利亚外，欧盟建立了系统化法规，要求车企以非歧视方式向独立维修商公开技术信息；美国多州也通过维修权法案，保障消费者对维修渠道的选择权。
更值得关注的是，这一趋势正从汽车行业向电子设备、农业机械等领域扩散，折射出全球市场对公平竞争生态的共同追求。强制公开维修数据信息已成为重塑产业生态的监管共识。
车企通过控制技术信息、配件供应链和服务网络，构建排他性售后闭环，导致消费者陷入双重困境：一方面，维修选择权被压缩，被迫接受品牌授权服务商的高报价；另一方面，故障代码与维修细节不透明，使普通用户难以判断维修必要性，过度维修、定价不公等现象屡见不鲜。
对于比亚迪这样的中国车企而言，海外扩张带来的“得”与“失”同样明显。
在巴西巴伊亚州卡马萨里市，比亚迪设立了汽车制造工厂，于2025年7月正式投产。该厂由福特汽车原巴西生产基地改造而来，首期总投资55亿雷亚尔，初期年产能为15万辆，并在投产后迅速提升至30万辆。工厂当前雇佣近3000名巴西和中国员工，预计为当地创造超过2万个直接和间接就业岗位。
这是比亚迪首个在亚洲以外的乘用车工厂，从破土动工到首车下线，仅用了15个月。按照规划，这座工厂将成为比亚迪南美的生产中枢。工厂建设用时约一年两个月，本地化生产正持续推进，核心工艺设施接近完工，并计划在2026年底前实现五成零部件本地化制造或采购，目标在2027年将本土化率提升至90%。
从产业带动角度看，比亚迪的出海战略为中国制造业输出创造了积极面。庞大的全球订单滋养和壮大了国内新能源汽车产业链，使上游供应商受益。2025年比亚迪来自境外的营收达到3107.4亿元，同比增长40.05%，占收入大盘的比重提升到了38.6%。
然而，个体消费者为此付出的代价可能更为隐蔽。国内消费者面临着“是否在为出海战略买单”的焦虑。过长的提车等待时间、相对紧张的配件供应，可能是国内产能优先保障海外利润更高订单的间接结果。据不完全统计，比亚迪目前未交付的订单超过70万辆，以比亚迪目前的整体产能来看，至少需要半年以上才能缓解订单堆积问题。
海外消费者支付了比国内高出15%-30%的品牌溢价，却未能获得与溢价相匹配的服务。在澳大利亚，车主因为维修数据不透明而面临维修垄断；在巴西，因为配件需要从中国调货而等待数月；在欧洲，因为售后网络稀疏而维修困难。
王传福在内部会议上明确表示，比亚迪的核心竞争力在于技术，公司麾下12万工程师团队是公司后续技术攻坚、重塑领先优势的关键底气与支撑。他透露，比亚迪计划在未来2-3年全力投入电动化和智能化竞争，并加强营销能力和海外市场开拓。
但财报中的另一组数字让人担忧：2025年比亚迪经营现金流暴跌55.7%，从2024年的1334.5亿下降到2025年的591.4亿。财报解释，主要是购买商品、接受劳务支付的现金增加所致。这背后一个重要的动作是比亚迪主动偿还大量供应商欠款。2025年，在政策驱动下头部车企相继发布供应链60天账期的承诺，比亚迪也不例外。
与此同时，比亚迪还得在研发、海外工厂等领域大量投入。数据显示，比亚迪Q4研发费用142亿，环比微增0.8亿元；全年研发投入634亿元，同比增加17%。Q4营销费用环比上季度提高了15.8亿元到了77亿元。研发、营销费用的投入，说到底都是为了做品牌升级。
研发费用可能投入到智驾、补能、闪充等方向上。在2026年开年发布会上，比亚迪发布了补能“油电同速”的战略，实现常温5分钟、9分钟的补能速度；同时要加大充电桩铺设力度。营销费用则用来升级现有渠道，尤其是出海。
面对堆积如山的订单和如潮的投诉，比亚迪应该放缓扩张脚步，投入巨资“补课”全球服务体系，还是继续利用时间窗口狂奔抢占市场底盘？这两种选择都有其风险与机遇。
从历史上看，上世纪90年代，中国摩托车曾横扫越南，却因售后拉胯、配件垄断，最终被日系品牌挤出市场。中国车企想取而代之，光靠续航和价格战远远不够。当修车比买车还费劲，再香的性价比也会变成“一次性消费”。
比亚迪的困境是中国企业出海“野蛮生长”阶段的典型缩影：善于市场开拓和成本控制，短于品牌软实力和长效服务生态构建。从“汽车制造公司”到“全球用户服务公司”的思维与体系转变，或许才是比亚迪真正需要攻克的难关。
你认为比亚迪应该放缓出海脚步补课服务，还是继续狂奔抢占市场？你的下一辆车还会选比亚迪吗？
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