2010年，日产聆风在全球上市，成为第一款面向普通消费者大规模量产的纯电动乘用车。到2019年，累计销量突破40万辆，长期霸占全球纯电销冠宝座。
那时候谁要是说，十几年后日系车会被中国电动车按在地上摩擦，连日本人自己都不信。
但现实摆在眼前。2026年上半年，丰田在华销量69.47万辆，同比下滑17.1%；日产23.70万辆，同比下滑15.0%；本田20.58万辆，同比暴跌34.7%，连续第29个月同比下滑。本田交出了自1957年上市以来的首次年度净亏损，亏损额约4239亿日元，中国市场被点名为主要拖累。
从2010年把第一辆量产电动车推向世界，到2026年在中国市场丢了半条命。手握先发优势的日本汽车工业，到底是怎么把方向盘打偏的？
日产聆风起步时，技术底子并不差。
第一代车型搭载24kWh锂离子电池，续航160公里，支持快充，2011年拿下了欧洲年度风云车、世界年度车和日本年度车等一堆大奖。日产在推广期还积极建设充电网络，在日本铺设了约1000处快速充电设备，在美国推出免费充电服务。到2014年，聆风全球销量突破10万辆。
但2017年，特斯拉Model 3来了。价格更高，却有更科技感的设计、更强大的动力系统和更好的智能化表现。而换代的聆风，除了新增Carplay和单踏板功能，没有拿出什么新东西。
从这以后，聆风开始掉队。2021年，Model 3全球年销量突破50万辆，大众ID.4突破12万辆，而聆风只卖了6万多辆。一款曾经全球领先的产品，被生生拖成了边缘角色。
先发优势不是没有，是日本车企自己把它弄丢了。
他们押注混动路线太深。丰田普锐斯在全球卖了二十多年，省油、可靠、不用充电，利润率早就摊薄到极致。这种成功反过来变成了一种思维钢印：混动这么好卖，为什么要折腾纯电？丰田的电动化路线里，2025年全球销量中油电混动占比高达42%，纯电仅占1.9%。2026年上半年，混动车型全球卖了233万辆，纯电还是个配角。
不是没有技术，是不敢把真金白银砸进纯电里。怕踏空，怕亏钱，怕动摇燃油车这条利润奶牛。
结果就是，中国车企在电池、电机、电控上拼命迭代的时候，日系车还在开会讨论要不要把混动改成插混。等他们终于想明白了，市场已经不是他们的了。
如果只是战略保守，还不至于输得这么惨。更深层的问题，是组织本身出了问题。
日本车企的决策链有多长？一款车的产品定义权集中在日本总部，开发周期长达3到4年。而中国车企依靠“三班倒”式研发，18个月就能完成一款车的迭代。速度差距，直接决定了产品力的代差。
丰田的案例最典型。2021年12月，时任社长丰田章男站在台上，一口气亮出16款纯电动概念车，覆盖轿车、跑车、SUV、皮卡几乎所有品类，场面壮观。他说丰田要在2030年前推出30款纯电动车，年销目标350万辆。
但发布会过去仅一年，就有外媒曝出丰田暂停了纯电皇冠、纯电FJ酷路泽两大核心车型的量产计划。到了2026年，当年那16款概念车，只有bZ4X、bZ3等少数几款实现了量产落地。雷克萨斯纯电轿车LF-ZC，从2023年东京车展首发亮相，到2026年正式叫停量产开发，走完了“立项——推迟——夭折”的标准流程。
丰田章男本人多次公开质疑纯电路线。他说过“我们制造的电动车越多，二氧化碳排放就会越严重”，还说过纯电车型永远不会超过全球销量的30%。一个掌门人公开唱衰自己公司的核心战略方向，下面的研发团队还怎么全力去干？
本田的问题更直接。2025财年，本田因为电动车业务资产减记，录得上市近70年来的首次年度净亏损。他们被迫取消多款已接近量产状态的北美纯电车型，终止与索尼的高端电动车联合研发项目，相关资产减值高达1.58万亿日元。
终身雇佣制、年功序列、缓慢的决策链条——这些曾经支撑日本制造业精密运转的体系，在需要快速试错、快速迭代的电动化时代，反而成了扼杀创新的锁链。
日本车企还犯了一个致命的判断错误：他们低估了中国市场。
你以为他们不知道中国在推电动化？知道。2015年前后，中国已经把新能源汽车列为战略性产业，补贴、基建、消费刺激，一套组合拳打了十年。但日本车企的反应是什么？继续在中国卖燃油车，继续吃合资红利。
2020年，日系车在华市场份额高达23.1%，丰田、本田、日产三家年销量均突破百万辆。那时候的日子太好过了，好到没人觉得需要改变什么。
五年后，2026年上半年，日系品牌市场份额已经萎缩到10.5%左右，直接腰斩。本田2020年在华卖了162.7万辆，到2025年只剩64.53万辆，五年跌去约六成。日产从2018年的156.4万辆高点，到2025年跌至65.3万辆，连续七年下行。
数据背后的分化更值得玩味。丰田是日系三强中抗跌能力最强的，2025年靠混动在华卖了178万辆，微增0.23%，是唯一正增长的企业。但进入2026年，丰田也撑不住了——上半年在华销量下滑17.1%，近两年来首次出现全球产销量双双下滑。
最惨的是东风日产。2025年全年约60.1万辆的总销量里，轩逸一款车就贡献了32万辆，占比超过53%。一款车撑起一个品牌半条命，这不是什么本事，这是把鸡蛋全放在一个篮子里。轩逸一跌，整个品牌就跟着往下坠。
日本车企对中国市场的判断，从一开始就偏了。他们以为中国消费者还会像十年前一样，认那个标、认那个牌子、认那个“省油耐用”的口碑。但新一代中国消费者已经不认这些了。他们要的是智能座舱、高阶智驾、超快充电——这些，日系车一样都给不了。
2026年4月，本田正式确认将陆续关停广州和武汉两地的燃油车整车工厂，合计年产能约48万辆。这已经不是本田第一次动刀——2024年，他们已经关停了两家整车厂，砍掉29万辆产能。
产能收缩的背面，是合资体系的加速瓦解。2025年7月，岚图汽车以7.23亿元收购原东风日产武汉云峰工厂。这座2022年才投产、设计年产能15万辆的工厂，实际产量始终跑不满，最终被本土新能源品牌接手改造。
类似的事情还在发生。三菱汽车宣布终止与沈阳航天集团的发动机合资业务，深耕中国四十余年的三菱就此退出整车制造环节。东风英菲尼迪2025年全年销量仅1550辆，2026年7月单月销量只剩52辆——没错，52辆。
日系车在中国不是衰退，是溃退。
但有意思的是，日本车企也没有完全放弃中国市场。2025年，日本对华实际投资金额同比暴涨55.5%。一边关厂，一边加码投资，两条逆向的曲线撕开了一个耐人寻味的口子——他们知道中国市场不能丢，但不知道该怎么留下来。
自救的动作已经开始有了。丰田与比亚迪在电池和平台层面展开合作，本田与宁德时代签署了电池供应协议。但问题在于，这些合作能补上前面落下的五年功课吗？补上知识容易，补上品牌认知、供应链体系、组织文化，难。
留给日系车的时间窗口正在关闭。如果今天让你给丰田章男提一个建议，帮日系车在电动化赛道上翻盘，你会说什么？
