以前大家吐槽特斯拉，最多也就是“这车怎么又减配了”。
实体按键少一点、内饰再简陋一点……反正老马一直在努力证明：能交给软件解决的东西，最好都别在车里占地方。
但这一次，特斯拉可能真的把“极简主义”玩到了新高度。
因为它连方向盘和刹车踏板都不要了。
就在昨天，特斯拉正式推出了期待已久的 Cybercab。
第一眼看过去，这台车其实还挺像那么回事。
整体造型有点像被拍扁了的赛博皮卡，甚至有人会觉得，它多少有点 Model 3“私生子”的意思。
再加上亮金色车漆和向上开启的蝴蝶门，开到街上基本属于“路人自动转头”的级别。
可真正离谱的地方，得等你打开车门之后才知道。
方向盘，没了。
油门踏板，没了。
后视镜，也没了。
甚至连最基本的——刹车踏板，都没了。
这下好了。
以前开特斯拉还能享受一脚电门下去的推背感，现在想暴力踩油门？没门。
想通过后视镜看看后面的车？也不行。
甚至连“我自己来开两下”这个选项，特斯拉都直接从产品设计里删除了。
因为 Cybercab 从诞生之初，就不是给人开的。
按照特斯拉公布的信息，Cybercab 是一款专门为 Robotaxi（自动驾驶出租车）打造的双座纯自动驾驶车型。
车辆依靠车身上的摄像头和传感器完成道路感知与驾驶，乘客则通过 Robotaxi App 叫车。
车来了，你上去。
车门一关，剩下的事情基本就交给 AI。
车内同样贯彻了这种思路。
没有方向盘，没有传统驾驶操控机构，里面基本就剩下两张座椅和一块硕大的屏幕。
说白了，这已经不像传统意义上的汽车，更像是一间会自己移动的小房间。
除了坐着刷手机，好像也确实没什么别的事情可干。
不过话说回来，如果第一次坐这种车，小忆估计还是会有点不适应。
毕竟人在车上遇到突发情况时，脚底下可能还是会条件反射地到处找刹车……
再看看它的硬件参数，这台车本身也走的是“小而精”路线。
根据爆料，Cybercab 的车身尺寸并不算大，长宽高分别约为 4445mm、1753mm、1407mm。
再加上车内各种传统驾驶设备被大面积砍掉，整车重量也控制得比较轻。
Cybercab 重约 3113 磅，也就是约1.4吨。
动力系统采用前轮驱动，搭载一台 219匹马力（163kW）的单电机。
对于一台只有两个座位、而且走轻量化路线的小车来说，这套动力甚至有点“性能过剩”。
当然，你也别指望坐进去能体验什么电动车式的推背感。
毕竟现在真正掌握方向盘的是 AI。
从 Robotaxi 的使用场景来看，它大概率不会天天给乘客表演“地板电”，而是会尽可能用平稳、省电的方式，把你送到目的地。
续航方面，EPA 初步测试数据显示，Cybercab 搭载的电池容量大约为 48kWh，综合续航约 293英里，也就是472公里左右。
但真正有意思的，是它连传统充电口都给砍了。
Cybercab 没有充电接口。
取而代之的是全系标配的无线感应充电，据说充电效率也并不低。
仔细一想，这其实反而符合 Robotaxi 的逻辑。
一辆真正意义上的无人驾驶出租车，难道电量见底以后，还得专门雇个人过来给它插充电枪？
那还叫什么全自动？
所以特斯拉的思路很简单：
在 Robotaxi 专用停车场里铺设无线充电板，Cybercab 电量不足时，自己开回去，自己停到充电板上，然后继续出去接客。
整个过程不需要人工干预。
这时候你会发现，它的逻辑已经越来越像一台大型扫地机器人了——没电了自己回去充，充满了自己继续出来干活。
而说到无人驾驶出租车，美国市场还有一个绕不开的对手：Waymo。
目前 Waymo 的无人驾驶汽车已经在美国 14个城市开展运营，其方案属于比较典型的激光雷达为主的自动驾驶路线。
特斯拉则继续坚持自己的“头铁”路线。
Cybercab 延续了特斯拉的 **Vision-Only（纯视觉）**方案，全车不配备激光雷达，主要依靠分布在车身不同位置的摄像头采集环境信息。
这么做最大的优势，在小忆看来其实就两个字：
便宜。
据行业估算，一辆搭载激光雷达以及高规格自动驾驶设备的 Waymo 无人车，成本大约在 7万到15万美元之间。
换算成人民币，大概就是 47万到100万元。
一台车卖这么贵，得拉多少单才能把成本赚回来？
而特斯拉给 Cybercab 设定的目标成本，则是不到3万美元，约合人民币20万元。
这就意味着，一台 Waymo 无人驾驶汽车的成本，可能顶得上好几台 Cybercab。
如果特斯拉真的能够用纯视觉方案把自动驾驶能力做起来，那么这种巨大的成本差异，就可能成为 Cybercab 最大的杀手锏。
当然，Cybercab 昨天虽然正式发布了，但距离“满大街跑起来”，中间还隔着一道非常现实的门槛：
监管。
目前特斯拉并没有明确回答，Cybercab 是否已经获得全面商业运营所需的监管批准。
换句话说，车造出来是一回事，真正让它在城市里大规模载客，又是另一回事。
如果未来特斯拉能够向监管机构证明，基于摄像头的 FSD 自动驾驶系统可以做到比人类驾驶员更安全，并顺利拿到全面商用运营批准，那么这种低成本 Robotaxi 的铺开速度，很可能会非常快。
而且这个商业模式还有一个很有意思的“正反馈”。
Cybercab 跑得越多，量产规模越大，生产和运营成本就越容易下降；成本下降之后，又可以继续扩大 Robotaxi 的规模。
简单说，就是车越多，成本越低；成本越低，又能造更多车。
主打一个左脚踩右脚，直接起飞。
目前，特斯拉已经在得州奥斯汀获得了 45台 Cybercab 车辆的上路许可。
过去几天，奥斯汀街头甚至出现了一股“捕获野生 Cybercab”的热潮。
一群网红和特斯拉狂热粉丝专门蹲守街头，就为了拍到这台金色小车混在正常车流里的画面。
看起来挺科幻，对吧？
但小忆真正觉得有点后背发凉的，是 Cybercab 背后可能改变的东西。
就在特斯拉发布 Cybercab 的前一天，网约车巨头 Uber 刚刚传出大量裁员消息，理由之一就是受到了自动驾驶出租车的威胁。
这事为什么值得关注？
因为 Cybercab 的商业模型，和传统网约车司机完全不是一回事。
一台成本目标不到 3万美元的汽车，可以自己接送乘客。
没电了，它自己跑去充。
不用休息。
不会请假。
不会摸鱼。
更不用发工资、交社保。
如果技术和监管真的全部跑通，它理论上可以 24小时连轴转，365天持续运营。
说得直白一点：
车自己就是员工。
而且还是一个不需要睡觉的员工。
咱们人类就算天生牛马圣体，又怎么跟一台完全不知疲倦的机器人竞争？
一旦这种模式真正成熟，每公里出行成本就可能大幅下降。
到那个时候，打车可能比自己买车更加划算——毕竟私家车不仅要承担购车成本，还要养车、保险、停车。
如果 Robotaxi 真的便宜到这个程度，那问题就来了：
还有多少人愿意买一台每天大部分时间都停在车位里的私家车？
而那些依靠网约车养家糊口的司机，又会怎么办？
当然，现在就开始宣布“人类司机要失业了”，显然还是早了点。
Cybercab 面前还有一堆问题没有解决。
比如它究竟什么时候能够拿到美国各地监管部门的全面审批？什么时候才能真正向普通用户大规模开放？
这些，目前都没有明确答案。
除此之外，美国联邦安全监管机构也正在关注特斯拉自动驾驶相关的主动安全事故，并展开调查。
所以这场革命到底能不能走到终点，现在还不能下定论。
任何一个关键环节出现问题，都可能让 Cybercab 的商业化进程大幅放缓，甚至让这个项目陷入困境。
但无论如何，特斯拉这次确实把 Robotaxi 的“终极形态”又往前推了一步。
没有方向盘，没有踏板，没有传统充电口。
一辆车从“人类驾驶的交通工具”，变成了一个可以自己接单、自己跑车、自己充电的移动机器人。
这种赛博朋克式的交通时代，原本听起来像科幻电影里的东西，现在却已经开始出现在现实街头。
剩下的问题其实就一个：
如果有一天，你面前真的停下一台没有方向盘的 Cybercab，你敢不敢坐进去？
资料、图片来源：路透社、彭博社、网络。
