在现在这个满大街都在聊新能源、聊电动车的时代，宝马推出新款的燃油3系，确实让很多人心里犯嘀咕。
这台车带着将近半个世纪的运动光环，可以说是很多人心目中的“驾驶者之车”。
但是，当这样一个经典的燃油车，迎面撞上势不可挡的电动化大潮时，它还能像以前那样从容吗？
它做出的各种改变，到底是为了坚守自己“操控之王”的阵地，还是在市场压力下，不得不做出的一种妥协和让步？
这背后反映出的，不仅仅是一款车的变化，更是一个传统汽车巨头在时代转折点上的挣扎和思考，值得我们好好琢磨一下。
我们先从普通人最直观的感受，也就是外观说起。
新款宝马3系最明显的变化，就是那个标志性的“双肾”进气格栅，又变大了，这次还给它加上了一圈亮晶晶的镀铬装饰，官方管这个叫“星辉”设计。
你别说，这个设计在一些时尚的城市里还真挺受欢迎，比如在成都的商业街区，很多年轻人和街拍摄影师就特别喜欢这个新造型，觉得它在阳光下闪闪发光，特别上镜，据说反光效果比同级别的竞争对手要好上不少。
很多买了车的年轻车主，第一件事就是去给这个大格栅贴上自己喜欢的改色膜，把它当成了一个展示个性的平台。
这很明显，宝马是想通过这种更张扬、更现代的设计，来吸引那些更看重颜值和社交属性的新一代消费者。
但是，对于那些真正冲着宝马操控性去的“老粉丝”来说，有些新的科技配置反而让他们有点不适应。
就拿那个激光大灯来说，确实非常亮，晚上开车能把前面很远的路都照得清清楚楚，安全性提高了不少。
可问题出在它的自动远光灯切换功能上。
在一些没有路灯的山路上快速拐弯的时候，这个系统会有大概0.3秒的反应延迟。
也就是说，车头已经转过来了，但灯光还没来得及跟着转过来，前方会出现一个短暂的照明盲区。
对于普通城市驾驶可能没什么，但在高速过弯时，这零点几秒的黑暗，足以让驾驶员心里一紧，感觉有点不踏实。
这就是一个典型的例子，技术本身是先进的，但在实际使用场景中的体验，还有需要打磨的地方。
当然，宝马也没把自己的看家本领全丢掉。
为了保证操控性，工程师在一些看不见的地方下了功夫，比如把车轮之间的距离加宽了15毫米。
这个小小的改动，在专业的赛道测试中就体现出了作用，让它在紧急避险的“麋鹿测试”里，成绩比老对手奔驰C级还要快一些。
这说明宝马的工程师心里还是有那份骄傲的，他们想告诉大家，3系的运动基因还在。
可有意思的是，国外的一些专业媒体非要在这个问题上较真，他们测出来，标准轴距版本的3系，在过弯时能承受的侧向力，比我们国内常见的长轴距版本要高那么一点点，大概是0.03g。
这个数字非常小，小到绝大多数车主在日常开车时根本感觉不到任何区别。
但这恰恰是那些追求极致驾驶感受的核心粉丝们最在意的东西。
所以你看，宝马在这里就显得很纠结，它一方面为了迎合国内市场对大空间的需求而加长了车身，另一方面又舍不得那一点点最纯粹的操控性能，试图在两者之间找到一个平衡点。
再聊聊动力系统，这也是宝马的招牌。
新款3系用的还是那台大家很熟悉的B48发动机，经过了新的优化。
它在一些极端环境下的表现确实不错，比如在东北漠河零下二十度的冬天，冷车启动的速度比老款快了四成，让车主在天寒地冻时能少等一会儿。
它的加速能力也依然是同级别里的佼佼者，虽然我们实测的百公里加速比官方数据慢了零点几秒，但7.1秒的成绩，足够让路上大部分车都只能看着它的尾灯了。
但是，这台发动机在高海拔地区的表现就不那么尽如人意了。
有车主开车去西藏，发现到了海拔3000米以上的地方，能明显感觉到车子“没劲儿”了，动力衰减了大概12%。
相比之下，同行的奥迪只衰减了8%。
这4%的差距，在平路上可能不明显，但在需要爬坡或者超车的时候，就会感觉力不从心，挺让人着急的。
它的变速箱也表现得有点“人格分裂”。
如果你选择运动模式，它的换挡反应非常快，干净利落，能很好地配合你激烈驾驶的需求，让人觉得很过瘾。
可一旦你为了省油，切换到经济模式在市区里堵车慢行，这台变速箱的缺点就暴露出来了，低速行驶时会有比较明显的顿挫感，一冲一冲的，乘坐体验不太好。
对于这个问题，工程师的解释是，为了满足越来越严格的环保排放标准，不得不在程序上做出一些妥协。
当然，他们也提供了一个解决方案：花将近一万块钱，给你刷一个优化程序，就能改善这个问题。
这就让消费者很为难了，为了环保牺牲了驾驶的平顺性，然后又要自己掏钱来弥补这个牺牲，这笔账到底该怎么算呢？
接着看车里的科技配置。
一坐进车里，那块由两块大屏幕拼接起来的曲面屏确实很吸引眼球，看起来科技感十足。
但宝马这次做了一个很“倔强”的决定，它保留了传统的实体空调按键。
事后的一份车主调查也证明了这个决定的明智，超过七成的车主都认为，在开车时，还是用手直接去按实体键调节温度和风量，比在屏幕上点来点去要方便和安全得多。
这一点上，宝马似乎比那些一味追求大屏和简化内饰的新势力品牌，更理解驾驶者的真实需求。
不过，这套车机系统也并非完美，它偶尔会出现死机的情况，平均下来一个月会有一两次。
这对于那些已经习惯了智能手机般流畅体验的用户来说，是有点难以接受的，毕竟这是一台三十多万的豪华品牌汽车。
至于现在很流行的自动驾驶辅助功能，宝马3系的这套系统表现得就比较“保守”了。
在一些复杂的路况下，比如在武汉车流量很大的主干道上，它识别旁边车辆突然并线的能力，反应会比一些国产新势力品牌慢一点，导致它需要更急地刹车来避免危险。
而且它还存在一定的误刹车概率，就是明明前面什么都没有，它却会突然给你来一脚刹车，这种情况虽然是为了安全，但确实会吓人一跳，也影响驾驶的流畅性。
所以大家对这套系统的评价也很两极分化，有的人觉得它这样很稳重，安全第一；有的人则觉得它太“神经质”，有点添堵。
最后我们来看看价格和车主们的真实想法。
新款3系运动版的起步价在三十一万多，看起来比一些同价位的电动车还要便宜。
但大家都知道，这只是个“入门价”。
如果你想要更好的音响、冬天很实用的座椅加热等舒适配置，就需要额外加钱选装，一套下来，总价很容易就高出好几万。
这种“低配吸引你进店，高配才是利润点”的销售策略，是传统豪华品牌惯用的手法。
而在二手车市场，大家对燃油车的未来也普遍存在担忧，这导致3系的保值率相比前几年有了一定的下滑。
为了打消大家的顾虑，宝马推出了一个“动力总成终身保修”的政策，这个承诺确实给了不少潜在买家一颗定心丸。
最有意思的是，当我们去问那些已经买了车的车主，他们当初到底为什么选择3系时，发现答案和我们想象的并不完全一样。
真正说自己是为了“操控”和“驾驶乐趣”而买单的，只占了不到三成。
超过一半的人给出的理由非常直接：“就是觉得它好看，喜欢这个牌子。”尤其是一些女性车主，特别喜欢那个外观酷炫的曜夜版，购买比例相当高。
数据也显示，虽然很多人嘴上说着热爱驾驶，但实际上每个月使用那个能带来驾驶快感的运动模式的时间，平均还不到三个小时。
反而是连接手机的CarPlay功能、冬天的座椅加热、甚至那个成功率不算特别高的自动泊车，才是他们日常使用频率更高的功能。
这说明对于今天的大多数消费者来说，宝马3系承载的意义已经发生了变化，它不再仅仅是一台用来追求驾驶乐趣的机器，更多的是一种身份的象征，一种生活品质的体现，一种能带来满足感的“仪式感”。
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