十年前我们还在羡慕韩系车，如今比亚迪、极氪、小鹏纷纷叩响韩国大门——这个现代起亚垄断七成份额的“高壁垒”市场，正成为中国电动车品牌的“终极试炼场”。吉利选择与雷诺深度绑定，技术换市场；比亚迪自建展厅网络，重投入铺路；极氪则借力豪华经销商“借船出海”。三种截然不同的打法，面对的是同一堵墙：不仅仅是技术认证和关税，更深层的是韩国消费者“中国车=便宜不安全”的认知坚冰。特斯拉以中国制造先行教育了市场，但同时也占据了最肥的肉。这是一场既要猛攻撕开口子、又要长跑赢得信任的战役：在电动车需求暴涨49%的窗口期，中国品牌能否将韩国变为品牌升级的跳板，真正拿到那张“全球通行证”？
主持人:我们这期节目将围绕中国车企进军韩国市场展开，从几年前几乎看不到中国车的踪影，到现在比亚迪、极氪、小鹏纷纷动作频频，韩国这个曾经的‘高壁垒’市场，突然成了中国品牌的‘新落脚点’。你有没有觉得，这事儿有点意思？嘉宾:确实有意思，我第一次听说极氪要在韩国开高端展厅的时候，第一反应是：真能行吗？毕竟韩国市场可不是随便谁都能进的。但转念一想，吉利早就通过雷诺韩国把车卖火了，这说明门缝已经撬开了一点。你刚说‘高壁垒’，其实这个词特别关键——咱们先说说，到底什么叫‘高壁垒’？主持人:对，这正是我想问你的。你说的‘门缝’是比喻，但现实中这堵墙到底有多厚？现代和起亚占了七成市场，这数字听着就吓人。我印象里，韩国人好像特别认自家品牌，是不是有点像我们以前只买桑塔纳那种感觉？嘉宾:差不多，但更硬。韩国市场长期被现代、起亚这些本土品牌垄断，它们不光车型全，渠道也密得像网。更重要的是，消费者有种天然的‘信任滤镜’，觉得本地品牌更靠谱。再加上关税和各种非关税壁垒，比如技术认证、排放标准，甚至电池安全认证这种细节，都得一项项过。说白了，就像你要进一个会员制俱乐部，光有钱不行，还得有人引荐、考试合格、还得合群。主持人:嗯，听你这么一说，我脑子里就浮现出那种老社区的场景：街坊都互相认识，突然来个外人想开店，连摆摊都得先过三关。那问题来了，中国车企以前不是也在出口吗？怎么早些年就没动静，现在突然就‘多点开花’了？嘉宾:好问题。其实早年中国对韩出口的车型少、规模小，技术上还主要是‘引进来’，比如学韩国的发动机、底盘技术。那时候别说反向输出了，连站稳脚跟都难。但这几年不一样了，新能源产业链起来了，电池、电机、电控、超快充，核心技术都拿下了。中国车企现在不是‘打工仔’，而是能带着整套方案去谈合作的‘技术提供方’了。主持人:所以你是说，以前是去‘取经’，现在是去‘传经’？这角色转换可不小。我突然想到特斯拉——它从上海工厂出口Model 3到韩国，卖得还挺火。这算不算中国车进韩国？还是说，这只是‘曲线救国’的前奏？嘉宾:你刚说的‘曲线救国’特别准。严格来说，特斯拉是美国品牌，但它在中国生产、出口到韩国，等于让韩国消费者先接受了‘中国制造的电动车也能高端’这个观念。这其实是在帮后来者铺路。你想啊，如果韩国人早就觉得中国产车=便宜+不安全，那比亚迪、极氪现在进去，第一关就得花大力气改变认知。但现在，特斯拉已经替他们做了部分‘心理建设’。主持人:哇，这角度我没想到。也就是说，特斯拉其实在无形中降低了中国品牌的市场教育成本？那现在中国车企自己进场，是不是就顺理成章多了？但话说回来，同样是进韩国，吉利、比亚迪、极氪，打法怎么差这么多？嘉宾:对，这正是最有趣的地方。它们不是一窝蜂冲进去，而是各有策略。比如吉利，它没直接挂‘吉利’牌子卖车，而是和雷诺韩国深度绑定：资本上入股，技术上输出核心部件，生产还在雷诺的工厂组装。这样一来，既能避开直接进口的高关税，又能借雷诺的渠道和品牌背书。首款车雷诺大科雷傲一上市就卖爆了，甚至让雷诺韩国从边缘角色冲进了二线阵营。主持人:等等，你刚说‘技术换市场’，这听着像武侠片里的‘以武会友’。我理解是不是这样：吉利出‘武功秘籍’和关键武器，雷诺出场地和人脉，俩人合伙开武馆，最后招牌挂的是雷诺，但内功是吉利的？嘉宾:是，我明白你的意思——换我说一遍，就是‘我出技术，你出市场，利润分成，风险共担’。这种模式的好处是，吉利不用自己建厂、招人、打品牌，成本低、风险小。而且因为车是在本地组装的，还能规避不少贸易壁垒。你说的‘武馆’比喻挺贴，关键是这馆子已经有人气了，咱们只是悄悄换了师父。主持人:有意思。那比亚迪呢？它好像没走这条路，而是自己干？我记得它年初在仁川搞了个发布会，挺高调的。嘉宾:没错，比亚迪走的是直接出口路线，而且先从商用车切入，站稳脚跟后再攻乘用车。2025年1月，它正式进军乘用市场，一口气引入三款车：ATTO 3、海豹、海狮07。它的目标也很明确——年底前在韩国建30家展厅加25家服务中心，相当于要把服务网络铺到底。这就像开连锁店，自己租铺、装修、招人，完全自建体系。主持人:听起来就是重投入、重运营的路子。那极氪呢？我听说它没自己建展厅，而是找了四家韩国本地经销商？嘉宾:对，极氪走的是高端路线，它签的那四家经销商，母公司之前都运营过奔驰、宝马、沃尔沃这类豪华品牌，有现成的高端客户资源和售后服务经验。极氪相当于‘借船出海’，不用从零开始培养团队，能快速搭起从看车、试车到修车的一条龙服务。它的首款车是中型电动SUV极氪7X，定价在四千万到一亿韩元之间，明显是冲着高端市场去的。主持人:所以比亚迪是‘自己盖楼开店’，极氪是‘租下现成的五星卖场’，吉利是‘和本地老板合伙经营’。三种打法，三种资源匹配。那你刚说小鹏也在准备，它怎么搞？嘉宾:小鹏最谨慎。它2025年6月才在首尔完成法人登记，名字叫‘小鹏Motors Korea’。公司高层也说了，韩国市场好，但不容易，得花时间准备。这话听着轻，其实挺重的——说明他们清楚，进去不难，站住才难。你现在去查新闻，连它具体推什么车、什么时候卖，都没明确消息。主持人:我懂了。就像爬山，有的坐缆车（吉利），有的走成熟步道（比亚迪），有的还在山脚下搭帐篷研究地图（小鹏）。但不管怎么上，面对的都是同一座山。那这座山到底有多难爬？现代起亚占七成市场，这墙是不是根本推不动？嘉宾:七成市占率确实是铜墙铁壁，但别忘了，韩国电动车市场本身在快速长大。2025年前三季，五大车企电动车卖了十点三万辆，同比涨了百分之四十九，已经超过了2024年全年。这说明市场在扩容，不是零和游戏。而且混合动力车也卖了三十一万辆，涨百分之二十五。需求起来了，新玩家就有机会。主持人:可话说回来，现代和起亚自己也在推新车啊。起亚有EV4、EV5，现代有IONIQ 5长续航版、IONIQ 6 N高性能版，它们也不是坐等挨打。这不等于说，中国品牌刚进门，就碰上本土巨头全力反击？嘉宾:没错，这就是现实。而且不光有本土对手，进口车市场也早就被占了半壁江山。德系车像宝马、奔驰，占了进口车销量的百分之五十九；特斯拉更猛，光2025年前十个月就卖了四点八万辆。比亚迪同期才交付三千七百九十一辆，预计全年接近五千辆。你刚说‘门口打架’，其实更像‘挤进已经坐满的火锅店，还得自己带锅底’。主持人:哈哈哈，这比喻太真实了。但你说特斯拉卖得好，到底是帮了中国品牌，还是抢了他们的饭碗？毕竟消费者预算就那么多，选了特斯拉，可能就不会看比亚迪了。嘉宾:好问题。我觉得是双刃剑。一方面，特斯拉确实教育了市场，让消费者接受中国生产的电动车；但另一方面，它也占了最肥的那块肉。中国品牌要想突围，要么价格更有优势，要么技术更独特，比如超快充、智能座舱这些。而且，光车好还不够，服务也得跟上。现代起亚在韩国的服务网点密得像蜘蛛网，中国品牌得一点一点建，这需要时间。主持人:所以你是说，最难的可能不是把车卖出去，而是让韩国人觉得‘这车买了不后悔’？品牌认知这东西，改起来比技术认证还慢？嘉宾:对，这就是非关税壁垒里最软也最硬的一层。技术标准可以花钱过，但人心得一点点赢。比如有些韩国消费者还停留在‘中国车=便宜+不安全’的印象里，哪怕你现在拿出来的车是全球车型、通过欧洲认证，他第一反应还是怀疑。这需要持续的口碑积累，靠一辆车爆红是不够的。主持人:那回到最开始的问题：中国车企图什么？明明这么难，为什么还要去？嘉宾:因为韩国是个‘试验田’。它市场小但标准高，消费者挑剔，如果中国品牌能在这种地方站住脚，那就等于拿了一张全球通行证。而且，电动车时代重新洗牌，谁先在高壁垒市场打开缺口，谁就有话语权。这不仅是卖车，更是品牌升级的跳板。主持人:所以这根本不是一锤子买卖，而是一场既要猛攻又要长跑的仗。我总结一下：第一，中国车企正通过多种路径进入韩国这个高壁垒市场；第二，现在是个窗口期，电动车增长快，认知在变；第三，但想站稳，还得打攻坚战和持久战，拼技术、拼服务、拼耐心。对吧？嘉宾:完全对。而且你要意识到，这场仗的胜负，不只看销量数字，更看能不能建立起长期的品牌信任。就像你说的，攻坚战是撕开口子，持久战是守住阵地。光冲进去没用，得能活下来。主持人:抛开数据，聊了这么多，我反而觉得这事挺让人感慨的。十年前我们还在羡慕韩国家电、汽车，现在中国品牌开始反向输出了。虽然前路难，但至少门已经推开了一条缝。你觉得呢？嘉宾:我也有同感。这不仅是商业竞争，更是一种产业自信的体现。我们不再只是‘世界工厂’，而是能输出技术和品牌的参与者。哪怕现在只是三千七百九十一辆车，但它代表的是一种可能性。主持人:是啊，每一辆车开上韩国街头，都在说一句话：‘我们来了’。中国品牌的海外故事，下一章会怎么书写，我们拭目以待。感谢你今天的分享，也谢谢听众朋友一路陪伴。如果你下次去韩国旅行，会不会特意看看街上有没有极氪或者比亚迪？这个问题，留给你。我们下期再见。
全部评论 （0）