过年开车回山东，在河北服务区加满了92号乙醇汽油，油价显示6.63元一升。 一路开回威海，仪表盘显示跑了620公里，剩下的油还能跑80公里。 算下来，这一箱油大概能跑700公里。
返程回工作地，我在山东当地通过高德地图找了个加油站，加的是山东石化的纯汽油，价格便宜不少，只要5.64元一升。 路上还堵车了一个多小时，结果到达后一看，跑了630公里，剩余续航居然还有160公里。 这一箱纯汽油，算下来能跑将近790公里。
同样一箱油，价格更贵的乙醇汽油，反而少跑了差不多90公里。 这笔账算得我心里直嘀咕：都说乙醇汽油环保，可它价格不便宜，还不耐烧，这所谓的“环保”，到底是不是让我们普通车主在默默买单？
我这个疑惑，在网上找到了无数共鸣。 一位东北车主分享了他的经历：从哈尔滨自驾1600公里到山东潍坊，在东北加的中石油92号乙醇汽油要7.03元一升，百公里油耗高达10升。 而到了山东，民营加油站的纯汽油才5.68元一升，百公里油耗最低能到6.5升。 往返实测下来，他在东北的用车成本比山东高出30%，如果每年开1万公里，就要多花3000元油费。 这种“油贵、不耐烧”的体验，成了许多车主的共同痛点。
为什么乙醇汽油会“不耐烧”？ 这背后有一个硬核的科学原理：能量密度。 乙醇的热值大约只有汽油的60%。 我们国内推广的E10乙醇汽油，含有10%的乙醇，其整体热值理论上就比纯汽油低了大约3%-5%。 有网友根据热值精确计算过，假设一箱纯汽油能跑700公里，换成E10乙醇汽油，理论续航大约会减少到677公里左右，差值在23公里上下。 但在实际驾驶中，由于乙醇的物理特性，这个差值可能会扩大到3%到5%，也就是21到35公里。
然而，很多车主的实际体感差距远大于此。 就像我实测的90公里差距，以及那位东北车主感受到的显著油耗上升。 这其中的原因，可能还涉及到地域气候和车辆状况。 在北方，尤其是东北的极寒环境下，乙醇汽油的短板会被急剧放大。 乙醇的“汽化潜热”很高，简单说就是它从液体变成气体需要吸收大量热量。 在零下二三十度的天气里冷启动，发动机温度极低，乙醇难以充分雾化，导致燃烧效率低下。 行车电脑为了维持动力，会指令喷油嘴喷射更多燃油，冷启动那几分钟的瞬时油耗可能高得吓人。
更让人头疼的是，乙醇具有强烈的吸水性。 在东北昼夜温差大的环境下，油箱内的空气冷凝产生水汽，很容易被乙醇吸收。 时间一长，可能导致油水分离，油泵抽上来的燃油混合了水分，燃烧效率进一步暴跌，不仅动力变弱、怠速抖动，还会悄悄腐蚀油路和燃油泵，为日后埋下维修隐患。 有汽修老师傅指出，在东北冬天，因为乙醇汽油导致油箱结冰、车辆无法启动的情况并不少见。
那么，既然乙醇汽油有这些缺点，它的价格是不是应该更便宜，来弥补车主在续航和体验上的损失呢？ 现实情况却恰恰相反。 根据2025年11月第三周的数据，全国92号车用乙醇汽油的零售价格约为6.89元每升。 而在很多地区，乙醇汽油与同标号的纯汽油执行“同标号同价”的政策。 甚至在辽宁等省份，乙醇汽油的价格长期高于纯汽油。 这形成了一个让车主们倍感无奈的局面：花了同样的、甚至更多的钱，却买到了一个能量“打折”的产品。
这种定价机制，与国外推广乙醇汽油的逻辑截然不同。 在巴西、美国等乙醇汽油普及的国家，由于其原料成本等因素，乙醇汽油的市场售价比普通汽油通常低20%到30%，消费者是为了“省钱”而主动选择。 反观国内，车主们感觉自己像是在缴纳一笔支持环保的“隐形税”。 当“环保”与“变相涨价”划上等号时，政策的推行自然会遭遇巨大的民间阻力。
推广乙醇汽油的初衷无疑是好的。 从国家战略层面看，它可以消化陈化粮库存，减少对进口石油的依赖，增强能源安全。 从环保角度讲，乙醇含氧量高，燃烧更充分，能显著降低汽车尾气中的一氧化碳和碳氢化合物排放。 有数据显示，乙醇汽油可使一氧化碳排放减少约30%，碳氢化合物减少约13%。 同时，它还能清洁油路，减少发动机积碳。
但这些宏观上的益处，与车主微观上的切肤之痛形成了鲜明对比。 除了经济账，还有安全账。 在东北的寒冬，乙醇燃烧产生的大量水蒸气在排气管末端遇冷凝结，滴洒在路面上会迅速结冰，形成不易察觉的“黑冰”，对后车行车安全构成严重威胁。 这已经超出了用车成本的范畴，直接关系到公共安全。
此外，乙醇汽油对车辆，特别是老旧车辆并不完全友好。 乙醇的溶解性和腐蚀性，长期使用可能会侵蚀燃油系统的铝合金、铸铁部件，并使一些橡胶、塑料密封件老化、膨胀，增加渗漏风险。 它的强溶解性还可能冲刷下油箱和油路中积存多年的胶质，造成燃油滤芯或喷油嘴堵塞。 因此，对于车龄较长，或者油路部件并非耐醇材料的老车，使用乙醇汽油需要格外注意。
令人深思的是，国内一些超大城市并没有强制推广乙醇汽油。 例如北京，使用的是京VI（B）标准的纯汽油。 官方信息显示，这种高标准纯汽油通过严格控制硫、芳烃等成分，已经实现了超低排放，完全能够满足首都严苛的环保要求，因此无需添加乙醇。 这从侧面证明，环保与使用纯汽油并非不可兼得，关键在于油品提炼标准的高低。
这种“一地一策”甚至“一国多制”的油品格局，让长期处于“封闭式”强制销售环境下的东北等地车主感到格外不公平。 当其他地区的车主可以自由选择时，他们却别无选择，这种被剥夺的自主选择权，加剧了抵触情绪。
值得欣慰的是，变化正在发生。 民意的呼声和政策层面的调整开始同频共振。 2025年底以来，山东、安徽等地陆续恢复了纯汽油的供应。 2026年初，黑龙江省的政协委员在两会上明确提议，推行“乙醇汽油与普通汽油并行销售”，让每个加油站都提供纯汽油选项。 这标志着政策思路从“一刀切”的强制推广，向更灵活、更尊重市场的“双轨制”转变。
所谓“双轨制”，就是在同一加油站内，同时提供乙醇汽油和纯汽油，明码标价，分枪加油，把选择权真正交还到消费者手中。 对于车主而言，这无疑是一个积极的信号。 它意味着我们可以在不同季节、不同需求下做出更优选择。 例如，在温暖的夏季短途通勤时，可以选择支持环保的乙醇汽油；而在严寒的冬季需要长途出行，或者驾驶老旧车辆时，则可以为了更好的动力、续航和车辆保护而选择纯汽油。
这场关于乙醇汽油的广泛讨论，本质上并不是一场简单的“好”与“坏”的争论。 它折射出的是在能源战略转型过程中，宏观政策目标与微观民生体验之间如何寻求平衡的深刻课题。 车主们并非不支持环保和国家能源安全战略，大家抵触的，是那种忽视实际使用场景、缺乏弹性、让消费者被动承担全部成本和风险的执行方式。
当加油枪前不再只有一种强制选项，当“绿色能源”的推广能够与清晰可感的价格实惠、以及自主选择的权利相结合时，它才能真正赢得民心，行稳致远。 就像很多车主说的，如果乙醇汽油每升能比纯汽油便宜1块钱，看在真金白银的份上，即使动力稍弱一点，很多人也愿意欣然接受。 这或许才是市场规律下，一个新兴产品能够健康、可持续推广的真正路径。
从河北到山东，这短短几百公里的油耗差异，让我和无数车主一样，开始认真审视油箱里加的到底是什么。 它不再仅仅是让车跑起来的燃料，更牵动着我们的钱包、驾驶体验，甚至对车辆的爱护之心。 当政策的制定与执行，能更多地倾听这些来自方向盘后的真实声音时，我们脚下的路，或许才会走得更稳、更远。
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