导语：

比亚迪，该收手了！最新数据出炉，比亚迪的利润，让同行绝望

当2025年新能源汽车行业陷入“降价找死、不降价等死”的残酷价格战时，比亚迪交出的盈利答卷让所有同行脊背发凉。8350亿元营收、242亿元归母净利润、18.1%综合毛利率，这组贯穿全年的核心数据，在行业整体盈利承压的背景下显得格外刺眼。更令人震撼的是，其海外业务毛利率高达27.3%，储能业务增速狂飙412%，单车利润较去年提升44.7%，这种“规模与利润双杀”的统治力，正在彻底改写全球新能源市场的竞争规则。比亚迪的强势，早已超越单纯的企业成功，演变为行业格局的“降维打击”，让无数同行在成本与利润的夹缝中艰难求生——这场由技术、规模与全球化构建的盈利壁垒，真的给对手留活路了吗？

一、数据暴击：比亚迪的利润神话，同行望尘莫及

2025年的新能源汽车市场，是“冰火两重天”的真实写照：一边是多数车企陷入“以价换量”的亏损泥潭，另一边是比亚迪以碾压级的盈利数据领跑全场。这份令人绝望的差距，不仅体现在绝对利润规模上，更渗透在每一个盈利维度的细节中。

规模利润双领先，碾压式优势无可撼动

根据比亚迪官网披露的全年业绩数据，2025年公司实现营收8350亿元，同比增长7.8%；归母净利润242亿元，即便受国内价格战拖累，仍保持了极强的盈利韧性。这一利润规模，不仅远超国内所有新能源车企，即便与全球龙头特斯拉相比，也展现出压倒性优势——据行业测算，特斯拉2025年净利润约280-300亿元，而比亚迪以460.24万辆的销量（特斯拉163.6万辆）实现了接近的利润水平，盈利效率差距一目了然。

更让同行绝望的是比亚迪的盈利质量。全年扣非归母净利润238亿元，与归母净利润基本持平，说明其利润并非依赖政府补贴等非经常性收益，而是实打实的经营所得。对比之下，国内某新势力车企2025年营收不足800亿元，净亏损超50亿元；即便是传统车企巨头的新能源板块，也普遍处于“增收不增利”的状态，毛利率大多在10%-15%之间，与比亚迪18.1%的综合毛利率相差甚远。

单车利润飙升，成本控制做到极致

单车利润是衡量车企盈利能力的核心指标，也是比亚迪拉开差距的关键。按全年中性净利润625亿元、销量460万辆测算，比亚迪单车平均利润约1.36万元，较2024年的0.94万元大幅提升44.7%。这一数据意味着，比亚迪即便在国内市场发起降价，仍能保持可观盈利，而多数同行降价后已逼近成本线，甚至出现“卖一辆亏一辆”的窘境。

比亚迪的成本优势源自其深耕多年的垂直整合体系。从锂矿开采、刀片电池生产，到IGBT芯片自研、整车组装，比亚迪实现了95%以上核心零部件的自主供应，电池成本较外采厂商低18%，电机控制系统成本下降23%。2025年碳酸锂价格“V型反弹”期间，比亚迪凭借自有供应链对冲成本压力，应付账款周转天数保持行业低位，而不少依赖外部供应商的车企则因原材料涨价进一步压缩了利润空间。

业务结构优化，高毛利板块成盈利引擎

如果说整车业务是比亚迪的基本盘，那么海外市场与储能业务的爆发，则成为其利润增长的“双引擎”，让同行难以复制。2025年，比亚迪海外销量首次突破100万辆，同比激增145%，占总销量比重达21.7%，而海外车型均价较国内高15-20%，毛利率更是高达27.3%，显著高于国内17.7%的水平，全年海外业务贡献净利润超90亿元，占比近38%。

储能业务的表现更是惊艳。凭借CTS超级集成技术，比亚迪储能系统在全球市场竞争力凸显，2025年签署沙特12.5GWh全球最大电网侧储能项目、智利3.5GWh光储项目，累计海外大型项目签约量超22GWh，全年营收预计达650亿元，同比增长412%，毛利率稳定在26.7%。这种“整车+储能”的双业务协同模式，不仅拓宽了盈利渠道，更形成了技术复用的规模效应，而这正是多数同行短期内无法企及的竞争壁垒。

二、盈利密码：比亚迪的护城河，同行学不会

比亚迪的利润神话，绝非偶然的市场红利，而是技术研发、产业链布局与全球化战略长期积累的必然结果。其构建的盈利护城河，既深且宽，让同行在模仿与追赶中屡屡碰壁。

垂直整合：从锂矿到整车的全链条掌控

比亚迪的“垂直整合”模式，早已成为行业公认的成本控制典范，但在2025年的市场环境中，这一模式的优势被放大到极致。与特斯拉依赖外部供应商不同，比亚迪从上游锂资源开采，到中游电池、芯片、电机生产，再到下游整车组装与销售服务，实现了全产业链覆盖，这种“自给自足”的模式使其能够有效抵御供应链波动风险。

以电池业务为例，比亚迪刀片电池不仅供自家车型使用，2025年外供占比已提升至8%，进入海外车企供应链，形成“自供+外供”的双重收益模式。而电机、电控等核心零部件的自主生产，更是让比亚迪在价格战中拥有极大的灵活度——当同行还在为零部件供应商涨价而发愁时，比亚迪能够通过内部成本消化，在降价促销的同时保持利润空间。这种全链条掌控能力，需要长期的资本投入与技术积累，多数同行要么缺乏资金实力，要么难以在短时间内打通产业链各环节。

研发驱动：用利润换技术，再用技术赚利润

比亚迪对研发的投入，向来不吝成本。2025年前三季度研发投入已达437.5亿元，同比增长31.3%，远超同期净利润，全年研发投入预计突破600亿元。这种“不计短期得失”的研发策略，为其构建了深厚的技术壁垒：超级e平台提升整车集成效率，10C闪充电池解决补能痛点，天神之眼智驾系统增强产品竞争力，CTB电池车身一体化技术实现降本增效，这些技术不仅提升了产品溢价能力，更直接转化为盈利优势。

更关键的是，比亚迪的研发投入转化率极高。数据显示，比亚迪每1元研发投入能产出7.8元营收，而特斯拉这一数字是5.2元。这种高效的研发转化，源于其“研发-量产-迭代”的闭环模式——新技术快速落地到产品上，通过大规模销售摊薄研发成本，再将利润反哺研发，形成良性循环。例如，刀片电池量产应用后，不仅提升了产品安全性，更通过结构创新降低了生产成本，而这种“技术降本”的能力，正是同行最欠缺的核心竞争力。

全球化布局：避开价格战，开拓高利润市场

面对国内新能源市场日趋激烈的价格战，比亚迪早早启动全球化战略，将海外市场作为利润增长的重要突破口，这一战略在2025年成效显著。通过在泰国、巴西建设海外工厂，比亚迪实现了本地化生产，不仅降低了运输成本和关税支出，更能精准对接当地市场需求，提升产品溢价空间。

在欧洲市场，比亚迪ATTO3的售价较国内高出39%，但依然比同规格特斯拉Model Y便宜12%，这种“高性价比溢价”策略使其迅速打开市场；在东南亚市场，泰国工厂满产后，运输成本下降17%，关税成本降低9%，进一步提升了盈利空间。反观多数同行，海外业务仍处于起步阶段，要么依赖出口贸易导致成本高企，要么缺乏本地化生产能力难以突破市场壁垒，只能在国内价格战中“内卷”，利润空间被不断压缩。

三、行业阵痛：比亚迪的“霸权”，让同行何去何从？

比亚迪的强势崛起，在推动新能源汽车行业发展的同时，也引发了行业格局的剧烈动荡。对于众多竞争对手而言，比亚迪的盈利优势如同一座难以逾越的大山，让他们陷入“两难”境地：跟随降价则亏损加剧，坚守价格则销量下滑。

新势力车企：在亏损泥潭中艰难求生

国内新势力车企是比亚迪利润霸权下的直接受害者。2025年，多数新势力车企仍未实现盈利，某头部新势力全年营收不足1000亿元，净亏损超60亿元，单车亏损高达数万元；另一新势力品牌为争夺市场份额，被迫加入价格战，旗下主力车型降价幅度超10%，导致毛利率跌破10%，濒临亏损边缘。

新势力车企的困境，本质上是与比亚迪在成本控制能力上的巨大差距。由于缺乏全产业链布局，新势力车企核心零部件大多依赖外部采购，成本居高不下；同时，销量规模不足导致难以形成规模效应，研发成本分摊压力大。在比亚迪1.36万元的单车利润面前，新势力车企即便实现盈亏平衡，也难以投入足够资金进行技术研发和市场扩张，陷入“亏损-缺资金-难升级-更亏损”的恶性循环。

传统车企：转型艰难，新能源板块盈利承压

传统燃油车巨头的新能源转型之路，同样受到比亚迪的强烈冲击。2025年，多数传统车企的新能源板块营收虽有增长，但盈利表现不佳，部分企业新能源业务仍处于亏损状态。究其原因，一方面，传统车企在新能源技术研发上起步较晚，技术储备不足，产品竞争力难以与比亚迪抗衡；另一方面，传统燃油车业务面临下滑，需要补贴新能源业务转型，导致资金压力较大。

更严峻的是，传统车企的供应链体系难以快速适应新能源汽车的生产需求，核心零部件外采比例高，成本控制能力弱。以某国有车企为例，其新能源车型的电池、电机等核心零部件均从外部供应商采购，单车成本较比亚迪高出2-3万元，即便售价相当，利润空间也被大幅压缩。在比亚迪的挤压下，传统车企的新能源转型陷入“投入大、产出低”的困境，盈利前景不容乐观。

国际车企：在中国市场遭遇“滑铁卢”

不仅国内同行承压，国际车企在中国新能源市场也感受到了比亚迪的强大压力。2025年，特斯拉中国市场销量出现同比下滑，为应对比亚迪的竞争，被迫多次降价，导致其中国区业务毛利率下降至17%左右，低于比亚迪国内业务17.7%的毛利率。除特斯拉外，大众、丰田、本田等国际车企的新能源车型在中国市场表现平平，销量远不及预期，盈利情况也不尽如人意。

国际车企的短板在于对中国市场需求的把握不足，以及成本控制能力欠缺。比亚迪凭借本土化研发和生产优势，能够快速响应市场需求，推出符合中国消费者偏好的产品；同时，全产业链布局带来的成本优势，让国际车企难以在价格上与之竞争。在比亚迪的冲击下，国际车企在中国新能源市场的份额持续萎缩，盈利空间被不断压缩，不得不重新调整中国市场战略。

四、反思与展望：比亚迪的“收手”之争，行业该如何破局？

“比亚迪，该收手了！”的呼声，本质上是行业对公平竞争环境的期待，也是对行业可持续发展的担忧。但从企业经营角度而言，比亚迪的盈利优势是市场竞争的结果，无可厚非。真正值得思考的是，在比亚迪的引领下，新能源汽车行业该如何实现良性竞争，共同推动行业进步。

比亚迪：在领先中承担更多行业责任

对于比亚迪而言，在保持盈利优势的同时，也应承担更多的行业责任，推动行业生态的健康发展。一方面，比亚迪可以通过技术开放、供应链共享等方式，帮助行业提升整体技术水平和成本控制能力；另一方面，避免过度降价引发恶性竞争，维护行业合理的利润空间，为中小企业留下生存和发展的空间。

事实上，比亚迪已经开始布局供应链开放，其刀片电池外供业务不断突破，2025年外供占比已提升至8%，未来有望进一步扩大外供规模，帮助下游车企降低电池采购成本。此外，比亚迪在储能、新能源技术等领域的突破，也为行业提供了新的发展方向，带动了上下游产业链的协同发展。未来，比亚迪若能在技术创新、产业协同等方面发挥更大的引领作用，将有助于推动整个行业的可持续发展。

竞争对手：找准定位，走差异化发展之路

面对比亚迪的强势，竞争对手与其陷入价格战的“内卷”，不如找准自身定位，走差异化发展之路。对于新势力车企而言，可以聚焦高端市场或细分市场，打造独特的产品卖点和品牌调性，避开与比亚迪在主流价位段的直接竞争；同时，加强技术研发，构建自身的核心竞争力，逐步提升成本控制能力。

传统车企则可以利用自身在燃油车领域的渠道优势、品牌积累和资金实力，加速新能源转型，重点发力混动车型、高端纯电车型等细分市场，与比亚迪形成互补。国际车企则需要深入了解中国市场需求，加强本土化研发和生产，推出更符合中国消费者偏好的产品，同时优化供应链体系，提升成本控制能力。

行业层面：构建良性竞争环境，推动共同进步

新能源汽车行业的健康发展，离不开良性的竞争环境。政府和行业协会应加强引导，出台相关政策规范市场竞争秩序，防止恶性价格战；同时，加大对新能源汽车核心技术研发的支持力度，鼓励企业进行技术创新，提升行业整体技术水平。

此外，行业应加强协同合作，共同攻克技术难题，推动产业链上下游协同发展。例如，在电池回收、充电基础设施建设等领域，企业之间可以开展合作，降低行业整体成本；在技术标准制定方面，行业应形成统一的标准体系，避免重复建设和资源浪费。只有构建良性的竞争环境，推动企业之间的协同合作，新能源汽车行业才能实现可持续发展，真正走向成熟。

结语：

比亚迪的利润神话，并非“垄断”的结果，而是技术创新、产业链布局和全球化战略的必然回报。它的强势崛起，不仅改写了中国新能源汽车行业的格局，也推动了全球新能源汽车行业的发展。对于同行而言，比亚迪的盈利优势既是压力，也是动力，促使他们加快技术研发、提升成本控制能力、优化产品布局。

“比亚迪，该收手了！”的呼声，更多是一种对竞争压力的感慨，而非对企业的指责。在市场经济中，优秀企业的盈利优势是市场选择的结果，也是行业进步的动力。未来，随着更多企业的技术突破和模式创新，新能源汽车行业的竞争格局或将发生新的变化，但比亚迪通过长期积累构建的核心竞争力，仍将使其在行业中保持领先地位。

对于整个行业而言，比亚迪的成功经验值得借鉴，但更重要的是形成良性竞争、协同发展的生态。只有这样，新能源汽车行业才能不断进步，为消费者提供更优质、更实惠的产品，推动全球汽车产业向电动化、智能化转型。比亚迪的利润神话，不应成为行业的“天花板”，而应成为行业共同进步的“风向标”。