2010年3月，广汽集团与菲亚特克莱斯勒集团以50:50的股比共同出资170亿元成立广汽菲克，总部设在湖南长沙。
公司建设了长沙和广州两座整车工厂，设计总产能达到32.8万辆，并配备了发动机生产基地。 最初引入菲亚特品牌时，广汽菲克曾试图以菲翔、致悦等轿车打开市场，但这两款车型始终未能突破年销10万辆的瓶颈。
2015年成为广汽菲克的转折点。 随着Jeep品牌实现国产化，自由光作为首款车型迅速投产，次年自由侠和指南者相继上市，形成了覆盖小型到中型SUV的产品矩阵。
Jeep的“硬派越野”形象与中国市场当时对SUV的热潮高度契合，2016年广汽菲克销量暴涨260%至17.99万辆，次年更是突破22.23万辆，跻身合资品牌中的黑马。 广告语“不是所有吉普都叫Jeep”一度成为消费者心中的品牌符号。
然而高光时刻仅维持了不到两年。 2018年央视“3·15晚会”曝光了自由光车型的严重烧机油问题，调查显示搭载2.4L发动机的车型百公里机油消耗量高达1.5升。
更致命的是广汽菲克的危机处理方式，在问题爆发后长达两年内，仅以“免费添加机油”作为临时方案，直至2020年才启动正式召回程序。 这种拖延态度导致消费者信任崩塌，车主嘲讽其为“买发动机送机油”。
产品质量问题连锁引发了经销商体系的崩溃。 2018年广汽菲克经销商库存系数升至1:7，超过85%的渠道陷入亏损，大量经销商退网。
与此同时，变速箱顿挫、油耗过高、电子故障等投诉频发，而售后响应缓慢进一步加剧了品牌口碑的滑坡。 同年广汽菲克销量骤降至12.5万辆，同比下滑39%，此后再未扭转颓势。
广汽菲克在战略定位上同样陷入矛盾。 国产化初期，为追求规模效应，Jeep放弃了牧马人、大切诺基等核心越野车型的国产计划，转而主打城市SUV市场。
但自由光、指南者等产品在智能化配置和燃油经济性上逐渐落后于日系、德系竞品，而自主品牌如长城、吉利则凭借性价比不断挤压市场空间。 曾经差异化优势明显的“硬派”标签，在向家用市场转型过程中逐渐模糊。
电动化转型的迟缓更是致命伤。 2018年至2022年，中国新能源汽车渗透率从4%飙升至30%以上，比亚迪、蔚来等品牌快速崛起，而广汽菲克直到2021年才仓促推出指挥官插电混动车型。
这款车因续航虚标、充电兼容性差等问题饱受批评，且公司未能及时跟进纯电车型布局。 在广汽埃安、吉利极氪等对手已推出第三代电动平台时，广汽菲克仍将90%的研发资源投入燃油车。
股东内耗让广汽菲克雪上加霜。 2020年至2021年，广汽集团与Stellantis集团曾试图通过40亿元注资实施“One Jeep”战略，整合进口与国产渠道。
但2022年1月，Stellantis单方面宣布欲将股比提升至75%，遭到广汽集团强烈反对。 双方公开争执导致决策僵局，产品改款计划被搁置，自由光车型的更新甚至因审批流程冗长拖延三年。
管理层频繁变动加剧了混乱。 2018年至2021年，广汽菲克三度更换总裁，从郑杰到蔡迪霓再到穆安泽，战略方向反复调整。
一位离职员工透露：“外方总部要求全球统一标准，中方团队强调本地化适配，每次会议都在争论中浪费大量时间。 ”2022年初，公司现金流枯竭，工厂停产，员工陆续离职，半年内销量不足2000辆。
2022年7月，Stellantis与广汽集团宣布终止合资关系，10月广汽菲克申请破产清算。 清算数据显示，截至2022年9月30日，公司总资产73.22亿元，总负债81.13亿元，资产负债率110.8%。
经法院裁定的无异议债权总额约40.44亿元，而资产评估价值仅19.15亿元，资金缺口高达21亿元。
资产处置过程充满挫败。 广汽菲克广州工厂被广汽埃安接手改造为电动车生产线，但长沙工厂历经五次拍卖均流拍。
起拍价从首次的19.15亿元降至第五次的9.92亿元，仍无人问津。 专家分析认为，该工厂的燃油车产线难以适应电动化需求，改造成本过高，且地理位置远离长三角、珠三角供应链集群。
最直接的受害者是车主。 2023年后，全国范围内广汽菲克授权服务点大量关闭，配件供应中断。
一位大指挥官车主投诉称，车辆前保险杠损坏后等待配件长达三个月，最终只能安装不匹配的老款配件。 Stellantis虽承诺通过独资公司提供售后，但实际执行中缺乏配件库存，维修周期普遍超过一个月。
破产清算阶段，管理人试图通过合作草案解决售后服务问题，但方案需经债权人会议表决，进程缓慢。
与此同时，Jeep二手车残值率暴跌超过50%，二手车商普遍拒收该品牌车型。 一位河南经销商表示：“现在收一辆Jeep，压价一半都没人敢接，怕后续维修纠纷。 ”
广汽菲克的案例并非孤例。 同一时期，广汽三菱、长安福特等合资品牌也出现销量连续下滑。
但广汽菲克的特殊性在于，其溃败速度与规模形成了强烈反差，从巅峰到破产仅用5年，且未能像神龙汽车等品牌一样通过股比调整或战略重组获得挽救机会。
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