有些对话你听一眼就能感到火花：美国对中国新能源车，正在演一场爱恨交织的戏码。
一边是硬到不能再硬的门槛。100%的进口关税、越来越苛刻的安全审查，再加上一系列针对中国联网汽车的限制，等于把中国电动车牢牢挡在美国本土市场之外。最近还传出，政府要把禁售联网汽车的行政规定升级成联邦法律，几乎没有松动的迹象。
另一边是企业对中国电动汽车的日益离不开。就在不久前，美国最大的自动驾驶出租车公司Waymo，疯狂买中国制造的电动车。据公开数据，自2024年以来，极氪通过洛杉矶港运输了超过3200辆CM1e，其中2026年的出货已超过2600辆。提单上未写收货方是Waymo，但在美国市场，极氪几乎是唯一的合作伙伴。
Waymo的Ojai
5月以来，Waymo已经在洛杉矶、旧金山等城市投放极氪生产的小型电动厢式货车Ojai——其实就是定制款CM1e。它更像一辆家用SUV，空间大，方便乘客上下车，还能嵌入Waymo自己的自动驾驶系统。外界最初普遍认为运营量不会超过1000辆，但进口数据却在告诉你：野心远比想象大。
福特CEO吉姆·法利也在内部会议上说得直白：关税和禁令不是永远的障碍，中国车企未来一定会进入美国市场。现在他们正对标中国车企，研发低成本电车平台，准备迎接未来的竞争。
一个有趣的矛盾在这里浮现：美国政府加码封锁，中国电动车却靠着在美落地的“非传统伙伴”越来越多。传统车企一边口头捍卫贸易保护，一边又不得不把中国车企当成未来最重要的对手。这场撕裂，究竟是为什么？
并不是因为便宜，而是因为买不到美国货
Waymo不是一般的汽车公司。作为Alphabet的子公司，在全球自动驾驶领域可以说是第一梯队。若要在中国找一个对标，大概是百度的萝卜快跑。
Waymo在美国的Robotaxi领域影响力很大；在多座城市运营，周单量甚至超过25万次。对这样一家企业来说，买车意味着规划未来几年的队伍方向。
早在2021年，Waymo就和吉利集团达成合作，共同开发新一代Robotaxi车型。合作模式很清晰：极氪提供整车平台、电池、电驱、底盘和整车制造；Waymo负责自动驾驶系统、激光雷达、摄像头以及整套Waymo Driver。车辆在中国生产后运往美国，由Waymo在亚利桑那州的工厂完成自动驾驶系统的整合，最终投放运营。
Waymo进口的并不是一辆“全国产”的智能车，而是一整套成熟的纯电动车平台。极氪负责造车，Waymo负责把“大脑”和“神经”装进去。
在美国市场，几乎看不见中国车的身影，根源在于一条核心规则——“Connected Vehicles Final Rule”。这条规则规定：搭载中国开发的车机、自动驾驶等软件的整车，以及中国资本控制的汽车品牌，2027年后都不能进口或在美国销售；2029年禁止独立的中国产零部件进口；2030年起，连搭载这些硬件的整车也不准卖了。
至少在2029年之前，Waymo还能绕开。因为极氪只提供车身、底盘、电池、电驱这些传统部件，涉及联网、计算等核心硬件的部分，都是Waymo在车辆抵美后自行设计的产品。
这里有一个更深的问题：Waymo为什么要绕这么大一圈？如果美国本土有同等能力的供应商，Waymo又何必这么折腾？原因其实很简单：在新能源汽车硬件制造环节，美国已经失去了为下一代出行工具提供底层平台的能力。
Waymo选择极氪，不只是因为成本——据估算，即便叠加关税，Ojai的成本也可能低于Waymo车队现有的捷豹I-Pace的一半。对Waymo这样要部署数千甚至上万辆Robotaxi的企业，每辆车省几千美元，累积起来就是数亿美元的差距。
真正关键的，是中国新能源汽车产业生态的系统性能力：垂直整合的供应链、电池—电驱—电控、热管理一体化的技术架构、以及海量平台化的车型迭代能力——12到18个月就能推出新车型。这三者叠加成就了“为Waymo这种非传统客户快速定制”的能力。像宝马、雪佛兰、现代、起亚那样的传统车企，做不到开箱即用、预先定制软件并给出硬件定位点。Waymo要的，不是一家会造车的企业，而是一条能快速响应定制需求的新能源汽车供应链。
这条链条，只有中国能提供。
关税筑墙，保护的是利润，不是能力
Waymo并不是个案。如果你关注美国汽车圈，这点会更清楚：政府一边喊着限制中国电动车，一边却在产业层面用行动投票——中国车进入美国市场只是时间问题，他们要做的，是确保自己到来时还能保持竞争力。
但这背后其实藏着更深的悖论。政府的逻辑是：中国车太强就封锁市场，给本土车企一点缓冲，让它们慢慢追赶。然而现实的规律是，竞争力只有在竞争中才会长出来，不能在温室里孵化。
关税和禁令的直接效果，是抬高中国车的价格，让美国的本土电动车看起来更有价格优势。可这并不是在提升竞争力，而是在保护落后的产能利润。给传统车企十年的封闭市场，它们也许只能继续在燃油车平台上打补丁——因为工程思维、组织结构、供应链惯性都还没跟上电动化的节拍。
看看账本就知道了。福特的电动事业部Model e，2025年一年亏损近48亿美元，电动化项目自成立以来累计亏损超过100亿美元。F-150 Lightning的销量去年同比下滑近20%，11月单月甚至因多重原因暴跌超过70%。Stellantis在2025年净亏损21.3亿欧元，CEO坦承高估了能源转型速度，直接计提了222亿欧元的资产减记。通用去年下半年在电动车业务上就减记了76亿美元。三家加起来，为电动化的调整累计损失超过500亿美元，折合人民币超过3600亿。
更扎心的是，福特去年的全球销量还首次被比亚迪超越，全球排名从第六跌到第七。这组数字在说什么？美国政府试图用墙来换时间，却把时间换成了成本和体量的不断放大。
而这场保护，对象也格外有趣：不是新兴的“选手”，而是像福特、通用、Stellantis这样的百年老牌。新能源的核心能力——电池化学、电驱效率、软件定义汽车、平台化架构——并不在它们的组织DNA里。它们需要的是改造，而不是靠时间换未来。结果，资本、人才、政策的注意力都更倾向于“too big to fail”的旧体系，真正的创新反而被挤压。
如今的政令，显然不是市场本身的规律在决定，而是 politics in power。政策制定者的算盘，是把“中国车进入美国市场”这个冲击拖过本届任期、拖到下届政权，交给别人去担心。
所以，所谓“争取时间”，在产业层面其实是空话。它要争的不是技术突破的时点，而是政治缓冲的时间。
但产业界比政客更清楚现实。两年前，福特的CEO吉姆·法利因为一句“我已经开了6个月小米SU7，不想还回去”而一时成为话题。如今看，这话背后其实是对中国汽车出口趋势的早期直觉。法利说，未来五到十年，中国车一定会进入美国市场，他们能做的，就是向中国取经，从零开始更快推出价格友好的电动车。
福特内部还传出一个代号为“臭鼬工厂”的秘密团队，350人左右，由前特斯拉高管带队，从特斯拉、Rivian、Lucid、甚至苹果处挖人，目标就是打造一个成本同中国车一样低的平台。
Stellantis在2023年买下零跑21%的股份，获得零跑在中国以外的独家制造、销售和出口权。这个跨国车企并非简单代工，而是看中了零跑的自研LEAP架构、CTC电池/底盘一体化和电驱系统，计划把这套技术带到欧洲，用于下一代Opel车型开发。
不仅仅是美国，欧洲消费者也在期待中国车进入美国市场。美国人买车，价格高得吓人——平均新车接近5万美元。相比之下，在中国，初级电动车可能只要1.2万美元，主流区间大多在10万到20万人民币。调查还显示，超过五分之二的美国消费者愿意接受中国品牌，近一半的人认为中国车的性价比很高。但关税和贸易限制让他们真正买不到。
欧洲的“竞合”路：开放中加速转型
把视角转向欧洲，欧洲和美国走的是另一条路。不是对着墙往外封，而是在开放中推动竞争与合作。
到2025年，中国新能源乘用车在全球市场的占比将接近70%；欧洲的新能源汽车销量同比增幅超过30%，渗透率已超过三成。尽管欧盟提高了对中国新能源车的关税，但中国车在欧洲市场仍然活跃——2025年欧盟从中国进口汽车首次突破百万辆，同比增长超30%，其中纯电动车约6.5万辆，中国是欧盟新能源汽车进口来源的55%以上。
竞争带来变革，欧洲品牌被迫降价、加速电动化与迭代，而美国则在关税与禁令下给本土车企带来“安稳的喘息”。这并非第一次。上世纪80年代，日本车大量出口冲击美国市场，随后出现自愿出口限制（VER）。这场保護让美国车企短暂喘息，但并没有真正完成竞争力的跃迁；日系车在美设厂、把出口推向利润更高的车型，90年代中期才在美国产量里占据可观份额。VER的结果，最终被市场和创新反噬。
结尾：竞争力只能在竞争中生长
一百多年前，汽车中心从欧洲转到美洲；几十年前，扩散到亚洲；如今，新能源革命正在把接力棒往更广的方向传递。
美国对中国电动车这出“爱恨戏”，最终或许只是印证一个简单的道理：所有试图以高墙来阻断竞争的尝试，最终都走向徒劳。不是因为墙够高，而是因为真正的竞争力，早就在围墙之外长大了。你呢，遇到这样的现实，会不会也在路上重新想象自己的选择与可能？
