在刚刚过去的2025年，合资品牌在中国汽车市场的销量表现整体并不理想。虽然最近几年，合资品牌强化了在中国的本土化战略，也开始发力于新能源和智能智驾等领域，但在终端销量表现方面仍远未达到预期。因此，曾经在中国汽车市场占据主导地位的合资品牌是否真的无力回天，成为业内关注的焦点。
我们先来看看2016年与2025年国内乘用车销量前十排名车企的变化情况。2016年，位居前十的合资品牌包括上汽大众、上汽通用、一汽大众、上汽通用五菱、北京现代、东风日产和长安福特共7家，合计销量约1083万辆。而自主品牌只有长安汽车、长城汽车和吉利汽车共3家，合计销量约292万辆。到了2025年，乘用车销量前十的合资品牌有一汽大众、上汽大众、上汽通用五菱、一汽丰田和广汽丰田共5家，合计销量约504万辆。自主品牌则包括比亚迪、吉利汽车、长安汽车、奇瑞汽车和长城汽车共5家，合计销量约954万辆。由此可见，十年间合资品牌的销量占比从2015年的78.8%下滑到2025年的34.6%，下滑幅度惊人。
应该来说，导致合资品牌排名和销量下滑的原因在行业内已有很多分析，主要集中在没有及时发力新能源汽车领域，以及未能充分关注中国在智能智驾方面的快速进步。诚然，这些分析并未出错。然而在我合资品牌及其背后的母品牌对中国全力推进新能源汽车产业发展的决心与政策把握不精准、应对不积极，才是关键症结所在。
我们再来看2016年至2025年中国新能源汽车历年销量的变化。从相关图表可以看到，如果说2018年中国新能源汽车销量突破百万辆尚未引起合资品牌足够重视还算情有可原，那么到了2021年新能源汽车销量达到252.1万辆，同比增速高达84.4%，特别是2022年销量进一步增长至688万辆，增幅更是超过170%时，仍未促使合资品牌作出全面应对，这显然是重大的战略失误。可以说，2021至2022年前后是合资品牌在战略层面逆转局势的最佳机会。
中国新能源汽车产业的快速发展显然与国家推动产业发展的决心和意志息息相关。而在核心政策方面，主要有两个关键文件：一是2012年发布的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》；二是2020年发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》。
其中，《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》明确了以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略方向，推进纯电动及插电式混合动力汽车产业化，同时推广非插电式混合动力汽车和节能内燃机汽车。目标为2020年生产能力达到200万辆，累计产销量超过500万辆。2013年至2020年，中国新能源汽车累计销量达553.9万辆，超额完成目标。这一成果并未引起合资品牌足够重视，也未让其真正意识到中国在推进新能源汽车产业化上的坚定意志。
而更为致命的失误发生在对《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》的理解与消化不够到位。该规划明确提出，2025年新能源汽车新车销量占比应达约20%。然而实际情况是，2025年我国新能源汽车销量达到1649万辆，占比高达47.9%，远超目标设定。假若合资品牌在规划推出初期就进行全面战略调整，那他们在中国市场上的新能源产品数量与竞争力必然不会是如今的局面。
合资品牌为何未能紧跟国家政策导向？核心原因并不在其自身运营能力，而在结构与决策模式上。可以说，中国的合资品牌车企更多发挥着营销与执行的职能，股东方提供何种产品，他们就生产和销售何种产品。更早期时，中方在合资企业的话语权相对较低。在油车占据主导地位、自主品牌竞争力尚弱的顺风局时代，这样的架构当然运转正常。进入新能源汽车的逆风局之后，沿用旧有结构显然难以为继。虽然近几年本土团队的话语权有所提升，但这一变化的速度依然跟不上中国汽车市场的快速节奏。
我们也必须看到合资品牌的实力依旧存在。虽然在政策解读与应对方面因多种原因未能全面跟进，但只要合资品牌能够进行彻底调整并快速进化，未来仍可能在中国汽车市场占据重要地位。正如过去起亚中国的杨洪海所言：“等本土企业烧死了，再来抢市场！”，虽然这句话争议很大，但也从侧面反映了合资品牌背后的基础实力依然雄厚。综上可见，合资品牌在中国汽车市场仍有机会重塑竞争优势，但必须同步提升本土化决策能力与战略执行速度，才能在新一轮产业格局中赢得主动。
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