插电混动汽车抢桩现象的本质：心态从既要、又要，逐步转变为只要

既能加油、又能充电，这是插电混动汽车的优势。

相较于只能加油的燃油车其具备用车成本的优势，相较于只能充电的电动车则具备补能时间和便利性的优势。日常用车以充电方式当成电动汽车使用，长途出行以加油方式当成燃油车来使用。一台车可以同时满足两种或多种不同场景，插电混动汽车看起来真是很不错；所以笔者个人也还有一辆插电混动汽车，但是就个人观察来看，此类汽车应当有所升级或者加速淘汰了。

因为大量的插电混动汽车正在与纯电动汽车抢夺有限的充电桩资源，不论是在四个小长假期间还是在日常节假日出行高峰期，插电混动汽车都在成为制造充电焦虑的角色。

抢桩之心态变化

为何要买插电混动汽车？

不过是“既要”和“又要”的心态使然——既然足够低的用车成本，又要足够高的便利性；这是没有错的，而且以这样的心态去使用车辆更没有错，哪怕一直用下去也可以这样评价。但是随着大批插电混动汽车用上快充技术，“既要和又要”逐渐演变为“只要。”问题自然而然的出现了，问题就是这些插电混动汽车用户正在将车辆的混动功能“人工屏蔽，”混动车几乎被全场景当作电动汽车使用。

快充技术一定程度缩短了插电混动汽车的充电时间，那么在时间成本并不高的前提下，自然会有大批车主愿意用更多的时间来节约成本。

于是则会出现插电混动汽车的“抢桩”现象。

可是这些车辆的真实纯电续航里程不过是100公里左右，那么即便用快充也是需要频繁充电的；假设同一条路线上行驶500公里，一台插电混动汽车可能要充电4~5次，而一台纯电动汽车可能只需要充一次电或至多两次。

这就等于插电混动汽车高频率占用有限的充电桩资源，充电焦虑则是在所难免。

合理标准与方案

插电混动汽车已经造成了矛盾，并且确实等于造成充电桩资源的浪费。面对这些车辆和难以左右的用户习惯，机动车技术标准应当对于插电混动汽车进行限制与调整了。

比如：

纯电续航里程CLTC工况低于300公里的插混类汽车不允许使用快充

纯电续航里程CLTC工况在200~300公里区间的车辆免除一半购置税

纯电续航里程CLTC工况在100~200公里区间的车辆不再免购置税

纯电续航里程CLTC工况低于100公里的插混类汽车不允许使用绿牌

通过规则来推动车企投入研发，加速插电混动汽车纯电续航里程增长，这是有必要的；不能总以低标准让一些车企滥竽充数，以大油箱、小电池的低成本方案抢占市场份额，上演劣币驱逐良币的剧情。应当提高插电混动汽车准入新能源车型阵容的门槛，给真正可以起到有效节能减排的、具备纯电动汽车标准续航里程的插混类汽车予以补贴。

通过上述方案可进一步加速汽车电动化的进程。

高端汽车不应跟风

笔者认为高端汽车制造企业是不应该去打造插电混动汽车的，包括细分后的增程混动车型；当然这并不是说车辆不应该使用混动技术，而是指车辆不应该使用“Plug-in”的插电混动方案。

插电混动的本质是“既要”和“又要。”

“既要”所要的不过是更低的用车成本。

高端汽车用户需要考虑这个因素吗？答案是显而易见的。或者是至少不会过多考虑该因素。所以给高端混动汽车用上一种“省钱的技术方案”本就与用户需求相悖，高端汽车要的是足够高的便利性，车辆的可玩性，车辆的豪华感，以及车辆所属品牌的附加价值。反之，用上这种技术反而会降低车辆的评价，这就是典型的本末倒置。

高端汽车只需要使用普通的混合动力技术，并且一定依然需要大排量、多气缸的内燃式发动机；其动力单元的核心还是这种发动机，因为电动机即便采用分布式布局方案也难以体现出产品差异化，可是内燃机可以通过气缸数量、布局方式和丰富的驱动方案类型来进行产品定位区分。

道理就是这样。

插混技术实际只是一种适合主流车的节能技术，其适用范围是有限的，不是所有车辆都适合追这个风。