每升油发4.8度电，这个看似枯燥的数字，背后藏着对传统动力体系的颠覆。 当行业还在为纯电和燃油争得面红耳赤时，广西玉柴用一场“不讲噱头”的发布会，把飞轮和发动机曲轴焊成了整体。 没有传动轴，没有离合器，就像把两个各自为战的士兵捆成了背靠背的连体战友，从根上切掉了能量转包的浪费。
传统增程车的尴尬，用户体会最深。 理想ONE早期车主抱怨亏电油耗比燃油车还高，问界M5增程版在高速上依然逃不过能量层层损耗的宿命。 问题出在结构上：发动机和发电机像两个临时搭伙的伙计，靠离合器、传动轴这些“中间商”传递能量。 每多一道转手，就多一层浪费。
行业数据揭示，传统增程能量损耗率高达15%-20%，1升油最多发3.7度电。 车速超过120公里时，增程器转速飙到8000转以上，燃油转化效率骤降至25%以下。 而普通燃油车发动机的热效率，最高也就25%左右。
玉柴的解法带着理工男的直球思维：取消所有中间环节。 飞轮与发动机曲轴刚性同轴连接，发电单元直接长在动力源上。 这种物理层面的融合，让能量传递不再经过“转包商”。
结果直接体现在数据上：柴油飞轮增程系统每升油发电量突破4.8度，比行业平均水平高出30%。 综合节油率最高达50%，部分场景运营成本已低于纯电车型。
对于重卡和工程机械，这成了利润的杠杆。 一台135吨矿用车每日省下2500元油费，一年运营300天就能多赚75万；中短途重卡每月省1.5万，用户一年内就能靠省下的油费收回投资。
在纯电车陷入充电焦虑、传统油车困于高油耗的当下，飞轮增程找到了商用车最痛的痛点：出勤率。 工程机械行业有句老话，“停机一天，少赚几万”。
玉柴FRS的核心动力单元实现终身免维护，小功率机型轴承免保养，大功率矿用核心单元“终身不拆修”。 系统适应零下30度严寒和4000米高原，电机补偿了传统发动机高原爬坡的无力感。
市场用订单投票。 新能源装载机领域96%份额被玉柴占据，解放、东风、徐工、三一全面配套，美国卡特彼勒也加入采购行列。 印尼矿山订单和中东客车项目，指名要装这套系统。
飞轮增程的颠覆性不仅在于效率，更在于重新定义了技术路径。 此前全球商用增程技术停留在“电气拼接时代”，玉柴率先迈入“物理同轴一体化时代”。
这种底层创新让中国动力企业首次掌握商用增程领域的话语权。 玉柴FRS平台覆盖15kW至600kW功率范围，适配从轻型客车到重型矿卡的九大场景，成为全球应用最广的商用增程系统。
当纯电技术在高喊“颠覆传统”时，飞轮增程默默走了一条务实路线：不追求彻底替换发动机，而是让它退居二线，专注最高效的发电区间。 这种“老树发新芽”的逻辑，反而在商用车领域找到了生存土壤。
中东产油国对这项技术展现出意外热情，飞轮增程车在当地份额突破七成。 油资源丰富的地区反而青睐“油电混搭”方案，因为稳定性和可测算性才是商业运营的命脉。
技术的竞争从来不止于参数。 当玉柴的用户靠着飞轮增程系统一年省下数十万油费时，他们或许不会关心这是否算“终极解决方案”。 但行业不得不面对一个现实：在赚效率这件事上，理想主义往往要向实用主义低头。 纯电与燃油的路线之争，会不会被这种“第三条路”逼出新的战局？
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