又一家车企老板身在国外？一手好牌没打好，威马靠“卖身”重启能翻身吗？
最近，关于又一家车企创始人身在国外的传闻，再次将威马汽车这家曾经的明星企业推至舆论的风口浪尖。对于普通公众而言，企业高管的行踪或许只是商业新闻里的一个注脚，但对于那些仍旧驾驶着威马EX5的车主来说，这背后关联的却是一系列现实而紧迫的民生问题。老板身在何处，远没有家门口的售后服务网点是否还开门重要；车机系统能否正常使用，手机APP能否顺利登录，车辆一旦发生故障应该去哪里维修，关键的零部件是否还能配到，几年后当车辆需要置换时，市场上是否还有人愿意接手？这些问题，构成了数万个家庭每天都可能面对的困扰。
曾经的威马，距离这些窘境似乎非常遥远。这家成立于2015年的新能源汽车公司，一度凭借其创始团队深厚的传统汽车行业背景，被誉为造车新势力中的“正规军”。与许多跨界造车的企业不同，威马从一开始就脚踏实地，建工厂、造车、交付，一步一个脚印，手握着一副看似相当不错的牌。然而，几年光景过去，这家曾被寄予厚望的企业却走到了需要依靠重整“卖身”来寻求重启的境地。这其中究竟发生了什么？对于那些已经购车的消费者，以及正在观望的潜在用户，威马的未来又意味着什么？
一副好牌的开局：从明星企业到市场主力
回顾中国新能源汽车市场发展的早期阶段，威马汽车无疑是赛道上最引人注目的选手之一。它没有将自己局限于发布会上的概念车和一轮又一轮的融资故事，而是扎扎实实地将产品推向了市场。它让消费者看到了真车，感受到了真实的驾驶体验，并成功地将这些体验转化为了实实在在的销量。
数据是这段辉煌历程最直接的证明。根据公开披露的资料，从2019年到2021年，威马汽车的年销量实现了持续且高速的增长。2019年，其销量为12799辆；到了2020年，这个数字增长至21937辆；而在2021年，销量更是达到了44152辆，实现了接近翻倍的跃升。在当时竞争激烈的新势力阵营中，这样的成绩绝不能被视为边缘化。其招股资料进一步显示，截至2021年底，威马汽车的累计交付量已经超过了8万辆。
即便将年销4万多辆的成绩放到今天的市场环境中看，也并非一个可以被轻易忽视的数字。放回那个新能源汽车市场尚在培育的阶段，这一系列数字足以证明几件至关重要的事：威马的产品得到了消费者的真实买单，它的生产线曾经高效运转，其品牌也真正在广阔的汽车市场中占据了一席之地。
这正是威马后来的困境让人倍感惋惜的根本原因。在汽车行业的残酷淘汰赛中，许多企业倒下是因为产品迟迟无法量产，或是因为融资在起步阶段就已断裂。威马显然不属于这两种情况。它不仅成功地跑出了起步阶段，甚至一度在领跑集团中占据了有利位置。然而，汽车行业如同一场没有终点的马拉松，造出第一辆车仅仅是获得了入场券。此后的每一年，企业都必须在产品迭代、软件升级、渠道建设、补能网络、售后服务、品牌维护和成本控制等所有维度上持续向前奔跑。任何一个环节的停滞，哪怕只是慢了半步，都可能被飞速前进的同行甩开数公里之遥。威马的经历，恰恰说明了将起步优势转化为持续竞争优势是何其艰难。
增长背后的阴影：高销量与巨额亏损的悖论
销量数字的节节攀升，描绘了威马汽车市场拓展的成功，但在光鲜的成绩单背后，企业财务报表中的压力却与日俱增。造新能源汽车，有销量并不必然等于能赚钱，这几乎是所有新造车企业在发展初期都必须面对的严峻现实。威马最沉重的压力，就清晰地写在它的财务数字里。
根据其招股资料所披露的数据，从2019年至2021年，威马的营业收入规模持续扩大，分别约为17.62亿元、26.72亿元和47.42亿元。然而，与收入增长相伴的，是同样处在高位的巨额亏损。按照经调整后的数据计算，这三年期间，威马的累计亏损额超过了130亿元。即便是经营规模大幅扩张的2021年，在交付了44152辆汽车之后，公司依然没有建立起稳定的盈利能力。
这种局面对于需要持续投入巨额资金进行研发和市场扩张的新造车企业而言，虽然并不少见，但却极其危险。亏损需要时间来消化，而时间本身则需要用现金来购买。一家汽车企业每天一睁眼，就面临着庞大的支出：研发团队需要发工资，生产线需要维护，供应商的货款需要结算，销售渠道的建设需要投入，新车型的开发不能停滞，而对老车主的售后服务体系更是一刻也不能中断。
只要企业未能形成自我造血的稳定盈利能力，就必须高度依赖外部输血——无论是通过一级市场融资、公开上市还是新的战略投资，来维持企业的正常运转和持续增长。在某种程度上，车卖得越多，对资金的需求反而越大，因为它意味着更大的生产、销售和服务体系需要维持。这就像一辆已经高速行驶的汽车，速度提得越快，油箱里的燃油消耗也越快。此时最可怕的不是前方没有道路，而是一直找不到下一个加油站。
威马后来多次尝试登陆资本市场，其背后的商业逻辑正是如此直白而迫切。企业急需新的资金来为这辆高速飞驰的“赛车”加油。资料显示，威马曾积极推动在科创板上市，后于2022年又向港交所递交了上市申请，此后还尝试通过与上市公司Apollo出行的资本运作来打通融资渠道。然而，这些路径均未能按照预期顺利完成。到了2023年，市场又传出威马与开心汽车方面存在并购意向的消息。对于一家重资产运营的汽车企业而言，这样连续的资金衔接不畅，其影响绝不仅仅是账面上少了一笔钱那么简单。它会像多米诺骨牌一样，引发一系列连锁反应：新车型的研发节奏被迫放缓，供应商因担心回款风险而变得更加谨慎，经销商网络开始观望甚至动摇，核心员工也可能因对未来的不确定性而考虑去留。
更致命的是，这种不确定性会直接传递给终端消费者。当一个潜在购车者在做出决策时，内心开始浮现“这家公司以后还在不在？”的疑问时，销售的难度就已经发生了质的变化。汽车作为一种大额耐用消费品，其生命周期远非手机等快消电子产品可比。一辆车可能陪伴一个家庭5年、8年甚至更长的时间。消费者在支付车款时，购买的从来不只是四个轮子和一套沙发，更是对未来数年内持续、稳定的维修保养、配件供应、软件升级和品牌服务的信任。一旦车企让消费者开始担心“以后出了问题谁来管我”，其品牌信誉的根基便已然动摇。
重整与重启：一次充满挑战的“改命”尝试
在经历了多次融资尝试未果和持续的经营压力后，威马汽车的命运在2025年迎来了新的转折。这一年，企业正式进入了司法重整程序。根据公开信息，2025年4月3日，相关的重整计划获得了法院的批准。此后，一家名为“深圳翔飞汽车销售有限公司”的企业接管了相关的威马公司，成为重整后的新经营主体，并开始着手推动位于温州的生产基地恢复生产。
这一系列动作，标志着威马的故事并未就此终结，而是进入了一个全新的篇章。重整后的新威马并没有仅仅停留在处理历史遗留债务的阶段，而是展现出了重返牌桌的明确意图。2025年9月披露的信息显示，威马经典的EX5车型和E.5车型被正式列入了恢复量产的计划之中，温州基地的生产线上也开始重新出现下线的车辆。紧接着，到了2025年11月，威马汽车制造温州有限公司又注册成立了一家新的新能源汽车销售公司，注册资本高达2亿元，其经营范围明确包括了整车销售等核心业务。
这些举措清晰地表明，新的资金已经注入，新的经营团队正在尝试重新搭建起从生产到销售的完整链条。这对于任何一家陷入困境的企业而言，都是“改命”过程中最艰难，也最关键的一步。然而，钱进来，仅仅是漫长征途的起点；工厂的机器重新开动，也只是解决了“能不能造车”的物理问题。一辆已经停产数年的车型重新回到市场，所要面对的挑战远比它第一次上市时要复杂和严峻得多。
消费者心中会有一连串的疑问等待解答：这款车型的设计和技术在几年后的今天是否还足够新颖？它的电池技术、续航能力和智能化水平，与市面上的主流新车相比是否还有竞争力？至关重要的售后服务网点究竟恢复了多少？对于那些在困境中不离不弃的老用户，他们过去的权益承诺如何得到延续和保障？最核心的问题是，现在购买一辆新威马，几年之后，这家企业还会不会稳定地经营下去？这些问题，没有一项能够仅仅依靠一场盛大的发布会或漂亮的宣传口号来解决。车企的生命可以靠资本来延续，但品牌的信誉，只能依靠用户的真金白银和口碑，一票一票地重新赢回来。
新赛道的考验：从“活下去”到“活得好”
在新威马此前公布的经营规划中，将2025年至2026年定义为企业的“复兴阶段”，并提出了一个宏伟的目标：在2026年实现10万辆的年产量。后续规划中还包括了继续推出覆盖纯电和增程路线的新产品。目标写在纸上并不难，但要将其转化为现实，尤其是在2026年的市场竞争环境中，10万辆绝不是一个可以轻松达成的数字。
如今的消费者在选择新能源汽车时，考量的维度早已远超几年前。过去，人们可能更关注续航、空间和价格这几个核心要素。而现在，智能座舱的流畅度、辅助驾驶系统的能力水平、充电速度的快慢、实际能耗的表现、软件OTA的更新频率、售后服务体系的便捷性、品牌的长期稳定性，甚至是几年后的二手车残值，都成为了影响购买决策的重要因素。
威马过去最大的优势，在于进入市场早，抢占了先机。但经历了一系列的停滞和重整之后，“早”已经不再等同于“领先”。它重新进入的，是一个竞争规则已经发生深刻变化，参与者更多、竞争更为惨烈的新能源汽车市场。这就像一个曾经跑在第一集团的长跑选手，因为意外中途停歇了很长一段时间，当他重新回到赛道时，他会发现，虽然自己的跑步经验和肌肉记忆可能还在，但身边的其他选手们从未停止奔跑，他们不仅跑得更远，甚至连跑步的姿势和策略都已经迭代升级。
造车行业最可怕的，不是发展缓慢，而是资金、产品和用户信任这三个核心要素同时出现断档。威马现在最需要修补的，恰恰是这三者之间断裂的链条。工厂恢复生产后，必须要有稳定的订单来支撑；订单量起来后，售后服务体系必须能及时跟上；售后服务稳定可靠后，新的消费者才敢放心购买；销量真正起来以后，供应商和渠道合作伙伴才有信心持续投入。这是一个环环相扣的闭环，任何一环的薄弱，都可能导致整个链条无法顺畅运转。
对于一个经历过重创的汽车品牌，重建信任的难度远高于第一次建立信任。有车主花费十几万元购买了汽车，却在几年后发现当初购车的门店已经关闭；有车主在车辆发生事故后，为了一个配件四处求告而不得；还有车主想要出售旧车时，发现二手车市场对于一个停产品牌的估值格外谨慎。这些都是车企经营失败投射在普通人身上的真实写照，也是新威马必须正视和解决的现实问题。
因此，从公共服务和民生保障的角度看，评价新威马能否真正“翻身”，一个比新车发布和销量目标更为重要的观察窗口，是它如何对待那些存量的老车主。企业的股权可以重新安排，品牌可以重新发布，但车主们却无法将已经付出的时间、金钱和信任倒回去，重新选择一次。如果新威马能够切实地恢复APP的正常服务，重建稳定、便捷的售后网络，保障老款车型的零部件供应，妥善处理历史遗留的用户权益问题，那么这些看似琐碎、不够“光鲜”的工作，其价值绝不亚于推出一款全新的车型。因为它们直接决定了一个汽车品牌还剩下多少信用可以被重新激活和积累。
2026年再看威马，其创始人身在国内还是海外，或许已经不再是最值得追问的核心问题。威马过去确实拿到过一副好牌，也确实在激烈的竞争中错过了最宝贵的发展窗口。在经历了上市受阻、经营困难和司法重整之后，它幸运地获得了又一次重新上牌桌的机会。只是这一回，牌桌的规则、对手和赌注都已截然不同。过去，行业比拼的是谁能率先造出车、交付车；而现在，比拼的是谁能活得更久、产品迭代跟得上、服务体系不断档，并且能持续让消费者安心地把十几万、二十几万的真金白银交到你手上。一个品牌能否真正归来，最终的评判标准，不是看工厂大门重新打开的那一天有多么热闹，而是要看几年以后，还有多少老车主在换车时，仍然愿意将信任票继续投给它。
