马斯克用“Coming soon”两个字又给特斯拉车主带来了期待，也引起了中外网友的关注。
从2019年4月他第一次承诺“肯定会”开发避坑功能到现在已经过去了七年。
期间，特斯拉FSD累计了超过120亿英里的真实道路数据、神经网络架构从HydraNet迭代到端到端V14，并且使用MLIR重新编写AI编译器以提升反应速度二十个百分点，“新增坑洼避让功能”至今仍然停留在FSD v 14.3.5的“Upcoming Improvements”的清单上。
在中国市场，避坑已经不再是“Coming soon”，而是变成了现在的状态。
小鹏第二代VLA能识别乡村土路的坑洼并绕行，华为乾崑ADS.896线激光雷达在120米外可以分辨出14厘米高的低矮障碍物，在XMC数字底盘的支持下，“凌波微步”使得车辆行驶如同走在平地上一般平稳；蔚来SkyRide天行全主动悬架每秒调节次数达到一千次，理想80
国内消费者已经通过智驾“绕开坑”的方式，直接把底盘的铺平也走通了，在技术路线方面都已经领先于特斯拉。
纯视觉方案存在物理边界，这也是特斯拉避坑功能迟迟无法推出的原因。
坑洞检测存在小目标识别、光照干扰、深度估计困难以及高速运动模糊等技术问题，在暗光和逆光的情况下，纯视觉的感知性能会明显下降，并且激光雷达可以以3~5厘米精度直接测量出距离而不受光线的影响。
国内车企一般采用“激光雷达+视觉+毫米波 radar”的多传感器融合路线，配合全主动悬架的路面预瞄功能，在感知和执行两个方面同时解决避坑的问题。
对于中国消费者来说，避坑已经不是马斯克画的大饼了，在每天的使用中都可以体验到真实的 functionalities。
2026年8月31日，美国东部时间周一凌晨，在特斯拉CEO埃隆·马斯克的家中通过X平台发了一条信息：“我只想要我的车能绕过路上的所有坑。”
马斯克试了两个字，“来”、“早”。
这两个字一出来就迅速引爆了网络。
话题发酵的速度很快，说明特斯拉车主对这个功能很期待，并且等的时间很久。
很多人不知道，这并不是马斯克第一次做出这样的承诺。
从2019年到2026年的“自动避坑”，马斯克已经说过不止一次。
七年的时间内，特斯拉的自动驾驶系统经历了从HydraNet到FSD Beta再到端到端V14的不同重构过程。
硬件方面，车辆由雷达+摄像头融合方案转向纯视觉路线，在系统和数据上都更加丰富了，并且避坑功能一直缺少最后一步。
马斯克的回复能引起这么大的共鸣，主要原因在于坑洼对电动汽车造成的伤害要比燃油车大很多。
燃油车底盘磕碰，修一下排气管、油底壳几百几千块就可以解决掉，但是电车上“心脏”所在的电池包就平铺在最下面的位置上，在整车中占了将近一半的成本。
纯电动汽车的电池包重量为400-700公斤，平铺在四轮之间的底盘最低处。
低重心、50:50配重的优势是带来了，但是托底的时候首先受到冲击的是电池包。
电池包的娇贵程度远远超过一般人的想象，很多人认为“磕一下没报警就没事”，但实际上如果出现外壳被撞裂的情况时，则密封防护已经遭到破坏了，在经过一段时间后水汽和灰尘会逐渐进入，并且几个月之后可能会导致电池故障甚至热失控。
更令人揪心的是维修成本，根据中保研第20期零整比研究可知70款纯电车型动力电池单件的平均价格为49.59%，换一块电池包的钱差不多等于整车的价格。
除了电池包之外，电车过坑对悬挂和轮胎的伤害也比燃油汽车大得多，主要原因就一个字——重。
同级别电动汽车比燃油车重300-600公斤，全部压在底盘的橡胶衬套、减震器和轮胎上。
同样路况下，电车的悬挂胶套老化速度普遍比燃油車快一些，并且轮胎磨损也更快。
当车轮经过坑洼时，侧壁会受到剧烈的挤压，在帘子线处可能会出现肉眼看不到的小鼓包。
这种鼓包不能修补，只能更换，在高速行驶的时候可能会突然爆胎造成严重的事故。
既然避坑功能这么重要，特斯拉有百亿英里数据、世界顶级的AI团队为什么一个“躲开坑”的功能做了七年还没有做出来？
坑洞检测的技术难度比想象中大得多。
路面坑洼在远处的时候很小，属于典型的“小目标检测”问题。
实测研究发现，在1080p图像中一个8厘米的坑洞投影为4.7个像素时，已经低于Nyquist采样定理要求≥5pixels的标准了，并且边缘结构不可逆地丢失。
此外，坑洞的视觉特征高度依赖于光照条件，在照明强度低于85 Lux的时候标注质量会突然变化；隧道出口瞬间过曝的情况下RGB通道饱和、纹理信息全部消失，系统几乎“失明”。
阴影、积水反光、路面污渍还会和坑洞混淆，增加误判的可能性。
更棘手的是，要判断一个坑洞有多深、是否需要绕行，系统必须准确估计深度，并且纯视觉方案的单目深度估测误差一般在15%-25%之间，在融合时序信息后的情况下依然存在大约 5-10 米左右的距离偏差。
特斯拉目前是市场上唯一一家坚持“纯视觉”路线的主要汽车制造商，全车只配备了8个摄像头，并且没有安装激光雷达、毫米波 radar 和超声 wave sensor。
这套方案的主要思想就是“既然人靠眼睛开车，机器也可以”。
但是实际情况是，纯视觉系统在深度直接测量、光照依赖性以及容易被误导方面存在天然缺陷。
业内有一句话说得很到位：自动驾驶99%的问题靠摄像头解决，剩下1%的安全问题要依靠激光雷达来完成。
坑洞检测属于那1%的长尾场景，不常出现，在一次没识别到的时候造成的损失可能是几千块轮胎、几万块钱悬挂或者是十几万元电池包。
国内“避坑”两条技术路线，特斯拉FSD走的是第一条路子，而大部分国产方案则选择了第二条道路，在不绕开的情况下让你几乎感觉不到陷阱。
小鹏第二代VLA是国内唯一明确将“避坑”作为智驾核心功能宣传的方案，接近特斯拉FSD路线，在官方实测视频中显示乡村土路上系统可以自动识别到坑洼并进行躲避选择好的路走和真人驾驶没有差别。
华为是国内唯一一个在智驾和底盘两个方面都有布局的方案，能力最全面。华为乾崑ADS896线激光雷达可以在120米外识别出高4厘米的小型障碍物，并且配合XMC数字底盘既可以提醒你前方有坑也可以让你平稳地过去
蔚来、理想、比亚迪和小米更多地把重点放在了底盘层面的魔毯路线上，通过路面预瞄+主动悬架来将坑洼过滤到几乎感觉不到的程度。
回到那条推文，特斯拉车主说“我只想要我的车能绕开路上的坑”，马斯克表示很快会推出。
这句话让美国车主高兴不已，也使得中国的网友心领神会。
因为同样的事情，中国早就不是“Coming soon”，而是已经有人在用了。
上述这些华系品牌的走法各不相同，有的是从智驾入手避开坑洼道路的路线，也有一部分是先铺平底盘再行进的道路，并且也有选择两条路同时发展的。
但是它们有一个共同点，都已经量产落地了，中国消费者现在就可以买到、用到。
这一点上，老美车主确实生活在“水深火热”当中。
