“（我们）面临压倒性的不利。（与丰田等）最大相差100万日元，我们35万日元的补贴根本无法竞争。”
比亚迪日本社长东福寺厚树这番直白的表态，像一颗投入平静湖面的石子，在日本汽车圈激起了层层涟漪。时间来到2026年3月，日本经济产业省刚刚公布了新版新能源汽车补贴方案，自今年4月起实施。在这份方案中，比亚迪在日销售的海豹、海豚和ATTO3三款车型补贴从35万–40万日元骤降至15万日元，降幅超过50%，成为当地补贴最低的车型。而丰田bZ4X的补贴高达130万日元，是比亚迪的近10倍。
95万日元的补贴差价，相当于人民币4万多元，这在200万-400万日元的平价电动汽车市场，足以改写竞争规则。这巨额差价到底是合理的市场筛选，还是隐性的贸易壁垒？比亚迪在日本市场面临的，是一场比想象中更为复杂的多维战争。
翻开日本经济产业省的补贴细则，一个200分制的评估体系浮出水面。这套体系由“车型评估”和“企业评估”两部分构成，前者涵盖车辆性能等技术指标，后者则包括充电基础设施建设、维修人才培养等7个项目。得分直接决定补贴等级，而比亚迪在这套体系中的得分，低得令人意外。
东福寺厚树公开质疑评分的不透明性。他透露，比亚迪明明正在日本积极推进快速充电桩的建设，但在充电基础设施完善方面的得分却是0。反倒是其他一些没有推进快充桩建设的厂商，最终获得了评分。比亚迪日本公司曾就此向日本经济产业省询问评分理由，后者从未作出正面回应。
有业内人士透露，此次调整与日美关税协议相关，日方称旨在保障竞争公平性。标普全球汽车分析师川野义昭认为，评估项目未变却出现显著补贴差异，不能排除日方对部分车企存在政策倾斜倾向。除了比亚迪，未使用日本产电池的奥迪、现代等品牌补贴也遭大幅削减。
这场补贴争议在日本业界引发了激烈讨论。一边是官方强调的“基于综合评估”，另一边是企业质疑的“黑箱操作”。95万日元的差价，在舆论场上被反复解读——是技术实力的真实差距，还是非关税壁垒的精准排除？
有趣的是，与补贴政策的冰冷形成鲜明对比的，是比亚迪在日本市场的增长势头，异常迅猛。
数据显示，2025年，比亚迪在日本的纯电车型累计销量达到3870辆，同比增长62%。这个数字看似不大，但考虑到日本市场电动车渗透率只有2%，且比亚迪2022年才正式宣布进入日本乘用车市场，这样的增长速度已经相当可观。
更令人瞩目的是2026年2月的数据——比亚迪在日本市场销售439辆，同比增长153%。在日本整体车市疲软的背景下，这样的逆势增长显得格外抢眼。要知道，日本汽车市场长期被本土品牌垄断，日系车企市占率常年稳居90%以上，销量Top10几乎全是本土品牌，这里被称为“全球最封闭的开放市场”。
比亚迪的销量突破，意味着产品竞争力初步获得了消费者认可。在渠道建设上，比亚迪采取了相对轻量化的布局策略。截至2025年7月，特斯拉日本线下门店为25家，而比亚迪已经在日本开设了66家线下门店，并计划年底拓展至100家。这种密集的网点布局，为消费者提供了更便捷的购车和售后服务体验。
如果说销量是消费者用真金白银投出的票，那么行业权威奖项则是专业领域的认可。
2025年11月，比亚迪海狮07 EV在日本NPO法人“汽车研究者与记者会议”（RJC）主办的第35届评选中，成功斩获RJC“年度进口车大奖”。这是该奖项设立以来，首款获此殊荣的中国品牌车型。
RJC奖项在日本汽车界具有很高的权威性，其评选维度涵盖产品设计、技术创新、市场表现等多个方面。海狮07 EV的获奖，意味着比亚迪的产品实力与技术价值获得了日本专业机构的高度认可。这种来自第三方的背书，在某种程度上抵消了补贴政策带来的负面影响，为品牌形象塑造提供了有力支撑。
评委会给出的获奖理由包括其出色的性能、舒适的驾乘体验，以及采用的CTB电池车身一体化技术带来的更高车身刚性和安全性。这些具体的产品特性，让关于比亚迪的讨论能够超越国籍标签，回归到技术、品质、体验这些最本质的要素。
面对复杂的市场环境，比亚迪选择的突围路径是“产品力+本土化”的双轮驱动。
在技术适配层面，比亚迪为日本市场特别提供了CHAdeMO快充支持。这一举措看似简单，实则解决了日本电动车用户的核心痛点。日本充电网络长期以CHAdeMO标准为主导，截至2023年底，70%的充电桩集中在这一标准。兼容CHAdeMO，意味着比亚迪车主能够更便利地使用日本现有的充电基础设施，有效降低续航焦虑。
在产品规划上，比亚迪展示了更深入的本土化思考。在2025年东京车展上，比亚迪全球首发了一款专为日本市场打造的纯电K-Car——Racco。这个名字源自日语里的“海獭”，直接将日本本土文化元素融入到车名中。Racco严格按照日本轻型车法规打造，长宽高都被控制在特定范围内，采用四座布局，还能享受购置税减免等政策福利。
更值得关注的是海狮06 DM-i的亮相。作为比亚迪在日本推出的首款插电式混动车型，它搭载的第五代DM-i超级混动技术，直接切入日本消费者熟悉的混动领域。一直以来，日系品牌在混动领域占据明显优势，但海狮06 DM-i凭借先进的混动技术和高性价比，有望在这一市场撕开一道口子。
比亚迪计划在2027年前构建起一个包含7-8款车型的丰富产品矩阵，涵盖轿车、SUV、轻型车等细分市场。这种全方位的产品布局，显示出长期深耕日本市场的决心。
在基础设施方面，比亚迪正在与日本本土企业合作推进充电桩建设。虽然具体合作细节和进展外界知之甚少，但东福寺厚树社长的表态表明，公司确实在这一领域有所投入。充电网络的完善，不仅关乎用户体验，也直接影响着企业在“企业评估”中的得分。
站在2026年的节点回望，比亚迪在日本市场同时面对着三场战争：补贴战、口碑战、技术战。
补贴战是最直接的挑战。95万日元的差价，在价格敏感的市场区间构成了实质性壁垒。日本政府的补贴政策是否会因市场现实的强势表现和舆论压力而出现调整，还是将长期维持现有框架，这成为最大的变数。
口碑战已经取得初步突破。153%的销量增长和RJC大奖的获得，表明产品力正在获得消费者和专业机构的双重认可。日本著名车评人国沢光宏在行驶5000公里后对比亚迪海狮7的积极评价，以及邀请世界级工匠及川先生验车后获得的一系列惊叹，这些来自第三方的真实反馈，正在一点点改变“中国车等于廉价车”的刻板印象。
技术战是最终的决胜场。为日本市场量身定制的K-Car、兼容CHAdeMO的快充支持、针对混动市场的产品布局，这些本土化举措显示出比亚迪对日本市场的深度理解。而CTB电池车身一体化技术等核心技术的应用，则为产品竞争力提供了硬核支撑。
历史总是惊人的相似。过去，西方用户和媒体也曾拒绝日本车，但后来同样有人欣赏它们出色的低故障率。今天日本国内批评比亚迪成为主流的现象，仿佛看到了历史的某种回响。当关于一辆车的讨论，能够超越国籍标签，回归到油漆厚度、皮革质感、开关手感、续航里程和售价这些最本质的要素时，无论最终结论如何，这场讨论本身就已经向前迈进了一大步。
日本政府的补贴政策会迫于舆论和市场压力而调整吗？还是比亚迪只能依靠产品力持续硬扛？
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