三菱的“山猫”，终于要回来了。2026年8月25日，三菱官方正式确认，第五代帕杰罗将在9月2日全球首发。
距离2021年第四代车型在全球停产，整整过去了五年。对于一个在越野圈里被奉为经典的IP来说，这个回归时间点，足够让老车迷们五味杂陈。
但这次回归，跟很多人想的不太一样。
它不是在“复刻”经典，而是在“纠正”自己。故事要从帕杰罗的“身体”说起。
第一代（1982年）和第二代（1991年）的帕杰罗，用的都是带大梁的非承载式车身，那会儿它是纯粹的硬派越野，在达喀尔拉力赛上动不动就封王。但从1999年的第三代开始，三菱做了一个在当时看来很“城市”的决定——换成了承载式车身，里面内嵌了梯形车架（也就是半承载式结构）。
上一代（第四代）延续了这个路线，目的是在公路舒适性和越野刚性之间找到一个平衡点。这个选择，让帕杰罗在公路上更舒服了，但也让那些真正拿它去穿越、去豁沙子的老玩家觉得“不够硬”。
毕竟，普拉多、福特Everest这些对手，一直坚持着非承载式的大梁结构。
到了第五代，三菱终于想明白了。它彻底放弃了城市SUV的折中路线，重新扛起了梯形车架（非承载式车身），直接跟Triton皮卡共享平台，并且要在泰国同一个工厂生产。
这个动作，意味着三菱正式把帕杰罗从“公路越野两手抓”的定位，直接拉回了“硬碰硬”的硬派赛道。
它不再试图跟城市SUV比舒适性，而是铁了心要跟福特Everest和丰田普拉多正面竞争。它究竟配了什么“硬核”装备？
这次帕杰罗的四驱系统，来头不小。它搭载的是S-AWC（超级全轮控制系统），这套技术最早是装在LancerEvolutionX上的，后来下放到了Triton皮卡，现在直接给了帕杰罗。
这可不是“新瓶装旧酒”，而是把经过赛道和皮卡验证过的成熟技术，直接搬到了硬派越野车上。
更关键的是，它很可能把S-AWC和SuperSelect4WD-II分动箱组合在一起，让你在2H（两驱）、4H（全时四驱）、4HLc（高速四驱锁止）、4LLc（低速四驱锁止）四种模式之间随时切换，在100km/h的时速下就能完成。
这意味着，你从高速公路直接开进烂路，不用停车就能挂上四驱，那种“抽丝剥茧”般的操控感，是很多竞品给不了的。
再加上一个专业级的数字化多功能仪表盘，能实时显示高度、俯仰角、扭矩分配这些信息，让你在越野时心里有数。
动力方面，它走了一条“务实”的路。
目前披露的信息是，2.4升双涡轮增压柴油四缸发动机，输出150kW功率和470Nm扭矩，匹配8速自动变速箱。这个数据跟丰田普拉多的2.8T柴油基本持平，不算惊艳，但绝对够用。
但问题来了：福特Everest已经有V6柴油选项（184kW/600Nm），丰田普拉多也出了混动版本。如果帕杰罗只有这一套柴油动力，在高端配置上确实显得选择不够丰富。
三菱似乎也明白这一点。它们已经暗示，未来会推出混动版本，但节奏很保守——预计2030年前后才会落地，而且很可能是柴油混动（HEV），而不是插电混动（PHEV）。
这个逻辑很清晰：柴油低扭适合越野，混动补上燃油经济性，而插混的电池太重，对非承载式车身的底盘布局和重量分配都不太友好。
帕杰罗的回归，能救三菱吗？这背后，是三菱在澳大利亚市场的一个严峻现实。
2025年，三菱在澳大利亚的销量下滑了17.9%，到了2026年1-7月，又跌了27.1%。
品牌急需一款有分量的产品来提振市场表现。帕杰罗，就是那张被寄予厚望的“王牌”。
而且，三菱的野心不止于此。它们计划在2028年至2030年间，推出搭载混合动力技术的小型K-Car级帕杰罗，把帕杰罗从一个单一旗舰车型，发展成一个完整的产品家族。
这盘棋，下得很大。那么，谁在等这辆帕杰罗？是那些老帕杰罗车主，开着V93、V97满世界跑，对超选四驱的可靠性念念不忘的“情怀党”；是那些需要大空间、7座布局、能过烂路、能长途穿越的“二胎家庭”；
也是那些真正在达喀尔赛道上看着帕杰罗七连冠的“越野迷”。给这些潜在买家一个建议：如果你预算有限，入门版就已经很能打了，因为S-AWC和梯形车架是全系标配，没必要盲目上顶配；
但如果你是个纯粹的地形征服者，想试试Ralliart高性能版本，那可能还得再等等。9月2日，一切谜底即将揭晓。
但我更关心的是，当帕杰罗重新扛起大梁，用S-AWC和2.4T柴油回来时，它要面对的，不再是五年前的市场。
如今，坦克300、方程豹、路虎卫士，都在抢这块蛋糕。
三菱的“山猫”还能像当年那样，在沙漠里一骑绝尘吗？你觉得，这辆时隔五年归来的帕杰罗，能让你放弃普拉多或者Everest吗？
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