说起日产，老一辈车迷肯定不陌生——”技术日产，营销丰田，执着本田”，这句话在汽车圈流传了多少年。VQ发动机、CVT变速箱、GT-R战神……哪一个不是响当当的招牌？
但2025年的今天，这个曾经的技术标杆，居然开始”抄”中国车企的作业了？
2025年11月，日产在中国市场曝光了一款全新SUV——N8。本来新车曝光不算什么大新闻，但离谱的是，这台车的技术路线简直就是”中国新能源车合集”：增程式动力、大电池长续航、智能座舱……哪一样不是理想、问界玩剩下的？
更让人意外的是，日产最近在中国商标局疯狂注册商标，N7、N8、N9一口气全给安排上了，摆明了要在中国市场憋大招。
这事儿一出，网友坐不住了：
”技术日产这是怂了？学中国车企搞增程？”
”之前不是嘲笑增程式是 落后技术 吗？这脸打得啪啪响啊！”
”日系车这是被国产车按在地上摩擦，终于开窍了？”
今天咱就来好好扒一扒，日产这波操作到底是”战略转型”还是”病急乱投医”？
日产N8到底长啥样？这配置单怎么看着这么眼熟？
2025年11月初，工信部新一批新车申报目录曝光，日产全新N8车型赫然在列。
从曝光的申报信息来看，N8定位中大型SUV，车身尺寸长宽高分别为4915/1930/1780mm，轴距达到2915mm——这个尺寸，对标理想L7、问界M7。
但真正让人坐不住的是动力系统：N8搭载的是增程式混动！没错，就是那个曾经被日本车企集体嘲笑的”过渡技术”，就是那个丰田章男公开表示”看不上”的技术路线。
具体来看，增程器采用1.5T三缸发动机，专门用来发电。驱动电机为前后双电机布局，综合功率超过300kW。电池为大容量电池包，纯电续航超过200公里，综合续航超过1200公里。
这套配方，是不是跟理想L系列、问界M系列一模一样？
答案很扎心：在中国市场被打得太惨了。
看看数据就知道了，根据日产汽车官方公布的数据，2024年日产中国区销量约为72.3万辆，同比下滑12.8%。曾经月销3万+的轩逸，现在被比亚迪秦Plus按在地上摩擦。纯电车型艾睿雅月销常年只有三位数，几乎等于”隐形车”。2024年12月，日产和本田宣布启动合并谈判——这不是活不下去了是什么？
在这种背景下，日产必须做选择：是继续抱着”日系技术骄傲”一起沉没，还是放下身段，向市场低头？
很显然，日产选择了后者。
增程式到底是个啥技术？日本人之前为啥看不上？
很多人可能还搞不清楚增程式和插混、纯电有什么区别，咱们用大白话解释一下。
纯电车只有电池和电机，没油箱没发动机，充电才能跑。插混车发动机和电机都能驱动车轮，低速用电、高速用油，两套系统都得参与干活。增程式发动机只负责发电，电机负责驱动，简单说就是车里装了个”汽油发电机”，专门给电池充电。
增程式的优势很明显。没有里程焦虑，没电了发动机发电，根本不用担心趴窝。驾驶体验好，全程电驱，加速平顺安静。结构简单可靠，不需要复杂的混动变速箱，故障率低。成本相对可控，技术门槛比复杂插混低。
日本车企之前为啥嘲笑增程式？主要是两个原因。
第一是能效问题。发动机发电、电池储能、电机驱动——这中间多了好几次能量转换，理论上效率不如发动机驱动车轮高。日本人搞了几十年的混动优化，追求的就是每一滴油的极致利用，看不上这种”笨办法”。
第二是技术骄傲。丰田的THS混动、本田的i-MMD混动，在全球市场称霸了二十多年。日本车企觉得自己才是混动技术的”正统”，中国车企搞的增程式就是”歪门邪道”。
2020年，大众中国CEO冯思翰甚至公开表示：”增程式是最糟糕的方案，是过渡技术中的过渡技术。”
结果呢？
现实给了这些人一记响亮的耳光。理想汽车靠增程式，月销干到5万+，成为造车新势力销冠。问界M7、M9横扫30万级SUV市场，把BBA打得满地找牙。
根据中国汽车工业协会数据，2024年中国增程式电动汽车销量达到112万辆，同比增长超过150%——这增速比纯电还猛！
日产看到这数据，不”真香”才怪。
说实话，日产搞增程式并不是从零开始。早在2016年，日产就在日本本土推出过e-POWER技术，原理其实就是增程式的雏形——发动机发电、电机驱动。只不过当时e-POWER的电池太小，纯电续航只有几公里，更像是”用电机驱动的燃油车”。
这次N8，相当于把e-POWER”放大”了：电池变大、纯电续航变长，真正变成了可以当纯电车开的增程式。从这个角度看，日产的转型有一定技术基础，不完全是”抄作业”。
疯狂注册商标，日产到底在憋什么大招？
除了N8曝光，还有个细节值得关注：日产最近在中国商标局疯狂注册商标。
根据国家知识产权局商标局公开信息，日产汽车已经注册了N7、N8、N9以及其他多个N系列商标，涵盖乘用车、新能源汽车等多个类别。
这意味着什么？
日产很可能要在中国推出一个全新的产品系列！这让人想起了大众的ID系列、丰田的bZ系列。当传统车企在新能源领域遇到困难时，往往会选择推出全新的子品牌或系列，和燃油车时代的老形象做切割。
日产的”N系列”，大概率就是干这个用的。专门针对中国市场，专门走新能源路线，专门采用”中国消费者喜欢的技术”。
从战略层面看，日产这波操作其实是被逼无奈。
2024年12月23日，日产和本田正式宣布启动合并谈判，震惊全球汽车圈。根据两家公司联合声明，双方计划成立一家新的控股公司，预计2026年8月完成合并。虽然后续谈判出现变数，但这件事本身就说明问题有多严重——如果不是真的活不下去，谁愿意被老对手”合并”？
日产在中国的问题出在哪？
燃油车市场萎缩严重。根据中国汽车工业协会数据，2024年中国新能源汽车渗透率已达40.9%，燃油车越卖越难。电动化转型太慢，聆风全球卖了500万辆，但在中国毫无存在感。智能化严重落后，日系车机、智驾水平，和国产车差了至少2代。价格战打不过，比亚迪秦Plus 7.98万起，轩逸根本没法打。
在这种情况下，日产必须改变。N系列的推出，就是这种改变的具体体现。
从对比分析来看，日产N8在动力类型上采用增程式，预计纯电续航200km+，智能座舱和智能驾驶待定，预计售价25-35万区间。而理想L7同为增程式，纯电续航210km，搭载高通8155芯片+理想OS，配备AD Max智驾系统，售价31.98-37.98万。问界M7也是增程式，纯电续航240km，搭载鸿蒙座舱和ADS 2.0智驾，售价24.98-32.98万。
从这个对比能看出，日产在动力系统上已经”抄到答案”了，但智能座舱和智能驾驶能不能跟上，还是个大问号。
这些问题确实值得深思
日产用增程式，是不是打脸之前嘲笑中国的那些话？
确实有点打脸的意味。之前丰田章男公开说”电动车不是唯一答案”，日系车企集体对增程式不屑一顾。现在日产自己用上了增程式，某种程度上就是承认：中国车企的技术路线是对的。
但话说回来，这也说明日产还是务实的。市场不相信眼泪，也不相信”技术骄傲”。能卖出去的技术才是好技术，日产能放下身段向市场学习，本身就是一种进步。
日产的增程式能打得过理想、问界吗？
客观来说，难度很大。理想、问界在增程式领域深耕多年，技术成熟、口碑积累都有了。更重要的是，它们在智能座舱、智能驾驶方面的积累，远非日产能短时间追赶的。
日产N8如果只是”增程式+普通座舱”，竞争力肯定不够。必须在智能化方面也有突破，才有可能抢到一杯羹。
日产会不会像大众ID系列一样，在中国市场也混不下去？
这个担忧不无道理。大众ID系列在中国表现平平，核心原因就是智能化体验拉胯。日产如果重蹈覆辙，结局可能也差不多。
但日产也有优势，品牌认知度还在，渠道网络完善，价格策略可以更灵活。如果N8能定一个有竞争力的价格，比如22-30万，同时智能化做到”够用”水平，还是有机会的。
国产车应该担心日产的转型吗？
有网友担心：日产学了中国的技术，会不会反过来抢国产车的市场？
客观说，这担心有点多余。技术路线可以学，但用户口碑、品牌认知、供应链优势，这些不是一朝一夕能建立的。
更何况，中国车企也没原地踏步。当日产还在研究增程式的时候，理想已经在布局纯电MPV，比亚迪在推第五代DM技术，华为在搞L4级自动驾驶。
这就是技术竞争的残酷性：当你开始学别人的时候，别人已经跑到下一个赛道了。
日产的转型，既是”自救”也是”认输”
回顾日产N8曝光和疯狂注册商标的操作，我们能清晰看到一个曾经的汽车巨头，在中国市场的挣扎与求变。
”技术日产”这四个字，曾经是响当当的招牌。但在新能源时代，这些老本显然已经不够用了。
日产选择增程式技术路线，选择向中国车企”取经”，某种程度上是一种”认输”——承认自己在新能源领域落后了，承认中国车企的技术路线是对的。
但从另一个角度看，这也是一种”自救”——与其抱着”日系技术骄傲”一起沉没，不如放下身段，向市场学习，向对手学习。这种务实的态度，或许正是日产能够活下来的关键。
当然，转型从来都不是容易的事。日产能不能把增程式做好，能不能在智能化方面追上来，能不能赢得中国消费者的信任，这些都还是未知数。
但至少，日产迈出了第一步。在这个卷到飞起的市场里，敢于改变的企业，才有活下去的可能。
至于N8最终能不能成功，咱们拭目以待吧。
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