跌破3%，汽车业盈利拐点何时到来｜评论

为何汽车行业的利润越来越薄？首先，当前行业仍处于激烈的竞争中，卖得多赚得少，整体仍处在“以价换量”阶段。据不完全统计，今年上半年共有超过600款新车上市，大量新车上市，不断加剧行业竞争的激烈程度。为了在激烈的市场竞争中赢得生存空间，车企拼价格、拼配置成为常态，而且新车上市即低价促销的现象愈演愈烈。有时候，一辆新车的定价往往已经脱离了车企正常的盈利点，而是一味瞄着竞争对手定价。低价竞争策略下，车企的利润被不断摊薄。

部分车企低价竞争的同时，成本上涨的趋势并没有减缓。上半年，从有色金属在内的各种基础材料，到存储芯片等智能汽车的核心零部件，成本不断上涨。据不完全统计，当前，存储芯片价格涨幅高达5倍，碳酸锂价格从去年8万元/吨攀升至18万元/吨。其中，3-6月车规级存储芯片整体涨价约180%；按车型智能化程度不同，单车BOM成本多出数百到数千元不等。高阶智驾车型压力更明显，仅电池和芯片两项增加的成本，反映到相关车型上，就带来1.5万至2万元的单车成本上涨。

随着原材料价格的上涨，尤其是电池原材料价格的波动，带来了供应链结构的失衡。相较于整车企业，电池等上游掌握核心零部件定价权的企业掌握着更大的话语权，拿走了更多的利润。头部电池企业的财报显示，这些企业普遍处于较好的营收和利润状态，动力电池、半导体等行业的利润率远高于汽车行业。这种供应链结构的失衡，也让车企的利润空间被进一步挤压。

与此同时，车企的研发投入却不能减少，尤其是在智能化领域，城市领航、端到端大模型、舱驾一体芯片、新一代电子电气架构……每一项都需要持续高投入，稍有不慎，就有可能落后。尤其是随着激光雷达、高算力芯片、城市领航等配置不断下探到中端车型，大多数智能化车型“增配不加价”，这也使得智能化高投入短期难以转化为溢价，盈利空间持续收窄。

一方面，是超越成本周期的低价竞争；另一方面，是成本的不断上涨，车企的利润空间被不断挤占，残酷的行业竞争态势下，汽车行业的利润率来到新的历史低点。根据国家统计局产量测算汽车产业链单车口径（含产业链重复计算），今年1-7月，单车收入约34.5万元，同比增长5.3%；单车成本约30.7万元，同比增长6.5%；单车税费约2.6万元，同比增长6.3%。综合下来，单车毛利润约1.2万元，同比下降19%。上市车企的财报显示，上半年大多数上市车企都处于利润下降的状态，即使有的企业跑赢大市，迎来销量和营收的增长，利润率仍同比下滑。

为了提升盈利水平，各家企业都已经行动起来。企业经营层面，一方面向内深挖，通过优化管理流程、压降运营开销、提升整体运营效率，实现成本端的有效管控；另一方面向外拓展，发力高收益的海外市场布局，拓宽利润来源，增厚企业盈利水平。行业层面，政策监管持续引导行业竞争回归产品实力与经营效率，引导行业从规模扩张转向精细化运营、体系能力提升方向发力。

8月26日，国新办“十五五”主题发布会上，工业和信息化部副部长辛国斌明确表示，当前新能源汽车产业“非理性竞争的问题仍然较为突出”，一些“激进式”创新设计未经充分实验验证就装车应用，还出现了个别引发社会关注的汽车产品质量、自动驾驶安全等事件。而这些问题都是“十五五”时期必须要加力解决的重点问题。8月27日，工业和信息化部等4部门发布《关于开展道路机动车辆产品生产一致性和质量提升专项行动的通知》，提出将对生产一致性、可靠性、耐久性、新技术测试验证等问题进行重点整治……

短期来看，汽车行业很难迅速摆脱利润承压的困境，价格竞争的惯性、上游供应链的成本波动、智能化持续加码的投入压力，仍会在一段时间内持续考验车企的经营韧性。然而，单纯依靠降价换市场的模式已经走到尽头，市场也正在用微薄的利润率倒逼整个产业完成自我洗牌。当低效产能充分出清，价值竞争取代价格厮杀，企业找到规模与利润的平衡点，真正的盈利拐点才会到来。