在汽车制造商纷纷迎合中国市场的潮流中，铃木却坚持走自己的路线，成为了那个“逆流而上的人”。
2018年告别中国时那份坚定的声调仍在耳畔萦绕，经过八年，尽管在印度市场表现出众，但也潜藏着一些隐忧。
这场“坚持不让步”，究竟是挑对了路径，还是错失了广阔的未来？
从“国民神车”到体面退场，铃木的中国情缘终落幕
在九十年代的中国汽车行业仍然属于新兴市场，像铃木这样的企业及时加入。1993年，它与重庆长安合作成立了长安铃木，带来的技术恰好弥补了国内汽车发展初期的不足。
那时的奥拓，被视作街头巷尾的“人气之选”，因其节油耐用且价格实惠，成为工薪阶层的理想首选。到2005年，销量突破一百万，市场占有率稳固如山，铃木也因此成为许多人成长中的汽车入门品牌。
好日子并不长久，随着2010年代的到来，中国消费者的收入增加了，购车的偏好与以往有所不同。
体面与空间成为关键标准，宽大车型的SUV和轿车逐渐占据市场优势，谁的车辆更大、更宽，就拥有更大的影响力。
尽管如此，铃木似乎坚持走一条既定的路线，仅在外观上进行微调，车型升级方面未敢大幅度突破，轴距未作延长，热门配置如全景天窗和智能车载系统也一直未引入。
比较之下，比亚迪、吉利等本土厂商通过丰富配置和激烈的价格竞争，迅速崛起。
铃木的市场份额出现了剧烈的衰退，2011年还能售出大约22万辆，到了2017年则仅剩下10万辆，代理商的库存积压如山般堆积。
屋漏偏逢连夜雨，2018年日本工厂存在数据造假事件被曝光，铃木在中国市场既未进行大规模召回，也未真诚表达歉意，导致消费者的信任彻底破碎。
面对颓势，时任董事长铃木修明确表态，坚决不在中国市场的巨大变革面前退让。
最后，铃木以一元的价格转让了长安铃木五成股份，体面而坚韧地退出了中国市场，仅留下长安继续制造过去的车型，自己则完全抽身。
深耕印度捡红利，电动化路上慢半拍
退出中国市场的铃木并没有止步不前，而是转向印度市场，地方像是铃木的“第二春”。这里人口稠密，道路狭窄，消费者对小型车辆的需求与早期中国类似，而由铃木持股的马鲁蒂铃木早已在此扎根多年。
依靠Swift、Dzire、Brezza等符合本地道路条件的小型车及入门级SUV，铃木在印度市场表现出色，市场占有率始终保持在40%及以上的高位。
预测到2025年，马鲁蒂铃木的销售总量将达到235万辆，单月最高销售达21.7万辆，出口量预计为39.5万辆。在连续五年保持印度出口市场领头地位的同时，印度市场为铃木在全球的销量贡献超过六成，而海外市场的销量也占到九成以上。
获得初步成功的铃木持续增加在印度的投资，不仅投入42亿美元建设位于古吉拉特邦的第二个生产基地，还打算在哈里亚纳邦新设工厂。
在2026年1月20日，马鲁蒂铃木再次宣布将在古吉拉特邦Khoraj工业园区投入496亿卢比，建设一座新的乘用车制造厂。项目投产后，地方年度产能将提高到100万辆，计划到2030年，使印度整体产能突破400万辆。
随着电动化趋势的推进，铃木也逐步加大了投入与布局。
早在2022年，铃木就宣布了其在印度于2025年前生产纯电动车的规划，预计总投资约为1500亿日元（折合人民币80亿元），其中超过1000亿日元用于建立车辆电池工厂，该工厂预计将在2026年正式投入运营。
到2025年，铃木的首款电动车型e-Vitara在印度正式下线，主要面向出口欧洲，旨在重新进入北美和欧洲的市场。
然而，铃木在电气化转型过程中遇到了一些挑战。据马鲁蒂铃木2025年第一季度财务报告显示，公司净利润同比下降了4.4%，降至4.34亿美元；与此同时，原材料价格上涨了接近20%。此外，新工厂的建设投入以及市场推广支出也对利润空间产生了压力。
尽管计划每年生产70,000辆电动汽车并主要面向出口，迄今为止，印度电动汽车市场的渗透率只有2.5%，而塔塔汽车已经占据了领导地位。铃木若要追赶，面临的挑战并不轻松。
全球排名下滑遇挑战，中国供应链成软肋
从全球的表现来看，铃木的处境并不理想。2025年上半年，其全球销售总量为161万辆，比去年同期减少了6%，因此失去了全球汽车制造商前十的排名，被比亚迪、吉利等中国品牌超越。
在日本国内市场，迷你车的竞争日趋激烈，而在电动化方面起步较迟的劣势逐渐凸显出来。
到2025年6月时，中国实行了限制稀土出口的政策，直接影响到了铃木公司。其核心车型Swift由于稀土相关零配件采购受阻，不得不在日本暂停生产，成为首个因该措施而停产的日本汽车制造商。
中国外交部发言人林剑指出，中方的措施符合国际普遍原则，具有非歧视性，未针对任何特定国家。
这一事件同样反映出铃木过度依赖中国零部件供应链所带来的潜在风险。
除供应链挑战外，铃木在其他国际市场亦陷入困境，泰国的制造工厂因中国汽车企业的激烈角逐被迫停产。
依靠新能源车型的竞争优势，中国汽车制造商不仅在国内市场超越外资品牌，还将竞争范围扩展到印度和欧洲，与铃木展开直接的抗衡。
长城汽车已经进入印度市场，其旗下的欧拉R1是一款紧凑型汽车，国内销售价格在5.98万至7.98万元之间，折合印度卢比约为69万到92万，进入市场后与铃木的主要车型展开竞争。
印地本土制造商马恒达也推出了价格较低的电动汽车，售价大约为2.6万元人民币，进一步压缩了铃木的市场份额。
尽管如此，凭借在印度市场的出色表现，铃木的整体财务状况依然稳健。
到2025年12月，马鲁蒂铃木在印度的销售量达到17.8万辆，市场占有率保持在42%，仍然被视为印度汽车市场的“本土品牌”。
这种“东强西弱”的局面，使得铃木暂时避免了在中国汽车市场的激烈竞争。
经过八年的退出中国市场，铃木以数据佐证了当初决策的正确性，但同时也迎来了电动化转型的重大挑战。
仅仅依靠印度市场的优势是一种临时的策略，唯有降低姿态、加快转型步伐，方能在国际汽车行业中占据一席之地。
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