凌晨五点，北京三环还堵着早高峰的尾巴。一辆理想L9在车流中安静滑行，电量显示剩余42%，发动机未启动。车主张先生说：“我一周充两次电，一年加三次油。”同一时间，河北高速上，一台深蓝S7以6.08L/100km的馈电油耗稳定巡航——这个数字，比许多插电混动还低。
长城汽车却说，增程是“技术妥协”。在归元平台发布会上，高管斩钉截铁：“打死不做增程。”理由是能量转换多一道环节，效率至少损失13%。这话听着硬气，可现实正悄然反驳：当用户90%的出行靠纯电完成，那“13%”的理论损耗，真有那么重要吗？
长城的底气，来自其自研的Hi4系列并联混动系统和刚发布的归元平台。这个号称“乐高式”的模块化架构，兼容纯电、混动、燃油、氢能五种动力，支持800V高压、6C超充、4挡混动变速箱，甚至保留3.0T V6和4.0T V8大排量发动机。技术储备不可谓不深。但它的选择，本质是一场“效率至上”的工程主义信仰——发动机必须能直驱，能量路径必须最短。
可用户要的，从来不是教科书式的效率。他们要的是周一到周五通勤零油耗，周末带家人出游不焦虑，小区没桩也能加油走人。第三方实测显示，城市工况下增程车电耗仅14.8–16.2度/百公里，折合每公里成本不到0.3元；赛力斯数据显示，用户日均纯电行驶占比高达90%。这意味着，对绝大多数人而言，增程器只是“备胎”，一年动不了几次。
长城忽略的是，技术路线的优劣，不能只看实验室里的能量转换率。深蓝S7增程高速馈电油耗6.08L/100km，优于领克08 EM-P的6.94L；理想L6达7.51L，碾压唐DM-i的10.99L。这些数据说明，高效增程器（热效率超44%）+智能管理，已让“油→电→驱”的路径逼近直驱效率。而并联混动的机械损耗、换挡顿挫、低速纯电逻辑薄弱，反而在城市场景中落了下风。
更深层的分歧，在于战略逻辑。长城走“多路线通吃”的乐高平台，追求零部件通用、成本可控、全球适配。这像一个全能型选手，但可能牺牲单一赛道的极致体验。而理想、问界们押注增程，是典型的“爆品策略”——聚焦用户最痛的“续航焦虑+纯电体验”，用大电池、长纯电续航、静谧驾驶打出差异化。结果呢？2025年增程车型已占新能源市场近30%，理想全年交付超48万辆，零跑增程版销量同比翻倍。
当然，增程并非完美。低温下续航衰减可达35%，高原地区动力响应略慢，高速工况下部分车型油耗仍偏高。但这些问题正被热泵空调、高效增程器、整车优化逐一攻克。反观长城，坚持多路线并行，可能模糊品牌技术标签。消费者记不住“Hi4-T是什么”，但知道“理想开起来像电车”。
技术可以领先，但若脱离用户场景，终将成为空中楼阁。长城有实力，也有远见，可当行业正从“电动化”转向“用户价值定义技术”时，固守效率教条，或许正错失一场认知革命。真正的技术尊严，不在于路径多纯粹，而在于是否真正解决了人的难题。
别再问“为什么做增程”，该问的是：“你的车，能让90%的日常变成纯电吗？”
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