2026年3月30日，深圳，上汽大众ID.ERA 9X以32.98万元起的预售价正式登场。 这款被官方称为“德系满级旗舰”的大型增程SUV，全系标配副驾零重力座椅、主动后轮转向和行云智能辅助驾驶系统。 它搭载了经过15年验证、全球装机超2500万台的EA211增程器，在青藏公路实测中创下了百公里综合油耗4.57升的吉尼斯世界纪录。 大众为这款车打出的标签是“款款皆满配”和“入门即豪华”。
然而，就在这款车发布的前后，整个中国汽车市场正被一股前所未有的寒潮笼罩。 一个让所有从业者和消费者都感到匪夷所思的现象是，从豪华品牌到主流合资，从美系韩系到中国本土品牌，几乎所有玩家都在做同一件事——降价。 这不再是某个细分市场的局部战争，而是一场席卷全行业、无差别覆盖的价格雪崩。
2026年1月，中国乘用车市场新车降价幅度达到了惊人的14.9%。 这个数字意味着，平均每卖出一辆24.8万元的车，厂商和经销商就要让利3.7万元。 更值得玩味的是，这次降价呈现出“油电同降”的特征，新能源车平均降价3.8万元，降幅14.8%；常规燃油车平均降价3.6万元，降幅15%。 无论是电动还是燃油，都未能在这场风暴中幸免。
豪华品牌打响了第一枪，而且是最响的一枪。 宝马中国在2026年1月1日，一次性调整了31款车型的零售指导价。 其中24款车型降幅超过10%，5款车型降幅超过20%。 旗舰电动车型i7 M70L的官方指导价直降30.1万元。 曾经需要加价等待的宝马3系，新330Li运动曜夜套装在叠加金融方案后，裸车价可以谈到24万元左右，相比30.8万元的指导价，降幅接近7万元。 奔驰紧随其后，在2月1日对C级、GLB、GLC等主力燃油车型的厂商建议零售价进行了约10%的下调。 有经销商透露，指导价45.53万元的GLC 260L，裸车价已经接近40万元；奔驰GLB的最高优惠额度甚至达到了12.9万元。 奥迪也没有缺席，上汽奥迪对上市不到半年的纯电车型E5 Sportback开启限时优惠，起售价下调3万元。 在西南地区，有奥迪销售表示，奥迪A3L飞驰尊享型的裸车价已低至13万元，落地价约15万元，相比官网19.39万元的指导价，降幅超过4万元。
合资品牌的降价来得更加直接和猛烈，刀锋直指曾经固若金汤的10-20万元核心腹地。 广汽丰田在农历正月初八推出了全新威兰达AIR版，13.78万元起的权益价，将主驾座椅电动调节、50W无线快充等配置悉数标配。 广汽本田为庆祝雅阁50周年，推出了老客户复购雅阁e:PHEV车型仅需13.88万元的政策，较官方指导价直降10万元，尽管活动车辆限量1000辆。 东风日产更是“四车齐发”，轩逸·经典版的上市限时价低至6.59万元，搭载鸿蒙座舱的天籁S380大师版定价16.19万元。 一汽-大众迈腾380豪华版推出“一口价”.99万元，较20.69万元的指导价近乎6折。 这些价格，在两三年前，是根本无法想象的。
自主品牌与新势力同样深陷其中。 比亚迪将纯电续航210公里的插混车价格打进了8万元区间；新款秦L插混起售价降至11.68万元；2025款元PLUS、秦PLUS分别有1万元和8000元的终端优惠。 小米、小鹏、理想等品牌则纷纷推出7年乃至8年的超长低息金融方案，试图用降低月供门槛的方式吸引消费者。 东风日产甚至打出了“0首付+96期超长分期+低息”的组合拳，旗下热门车型日供低至27元。
这场席卷一切的降价潮，背后是多重压力交织形成的“致命三角”。 第一个角，是高达365万辆的库存。 截至2025年底，全国乘用车库存去化周期长达66天，远超国际健康的45-60天区间。 进入2026年1月后，库存压力并未缓解，部分三四线城市经销商的库存系数甚至突破了2.，远超1.5的警戒线。 经销商为了回笼资金，不得不赔钱卖车，价格严重倒挂成为普遍现象。
第二个角，是政策的换挡与需求的透支。 自2026年1月1日起，实施了多年的新能源汽车购置税“全额免征”政策正式退出，转为“减半征收”，单车最高减税额从3万元降至1.5万元。 这直接导致大量购车需求在2025年底被提前透支。 乘联会数据显示，2026年1月国内乘用车零售销量约为180万辆，环比大幅下降20.4%，同比仅微增0.3%。 消费者形成了强烈的观望情绪，“买涨不买跌”的心理让市场陷入了越降价越没人买的怪圈。
第三个角，是上游成本的失控与行业利润的坍塌。 车规级存储芯片因为AI产业对产能的虹吸，价格暴涨了150%至300%。 碳酸锂的价格从2025年初的每吨7.5万元左右，升至2026年3月中旬的每吨15万至17万元左右。 铜价也突破了每吨10万元。 然而，成本在飙升，终端却在降价。 中国汽车流通协会乘联分会数据显示，2025年我国汽车行业利润率仅为4.1%，创下2015年以来的历史新低，2025年12月单月的行业利润率更是低至1.8%。 中国汽车流通协会的数据更是指出，2026年1月，全行业裸车销售毛利率已跌至-21.5%，这意味着经销商每卖出一辆车，在裸车销售环节平均要亏损车价的五分之一以上。
当降价成为所有玩家的标配动作时，它的边际效应正在急剧递减。 消费者开始怀疑，一辆价格“骨折”的车，它的质量是否可靠，它的残值是否会血崩。 一位十年德系车主的观点颇具代表性：“现在的车像快消品，不敢买。 ”市场呈现出“促销火、成交冷”的鲜明反差。 价格战，似乎第一次“失灵”了。
正是在这样的背景下，大众ID.ERA 9X的登场显得格外意味深长。 它没有选择加入30万以上市场常见的“配置选配”游戏，而是将副驾零重力座椅、主动后轮转向、行云智能辅助驾驶系统等核心功能全部作为全系标配。 它全球首发搭载了Momenta R7强化学习世界模型，配合192线激光雷达，宣称可实现从车位到车位的全场景辅助驾驶。 它的CLTC综合续航标称1651公里，并支持800伏高压快充。 上汽大众销售与市场执行副总经理傅强在接受采访时表示，公司希望其进入9系增程细分市场前三。 而它的预售价，定在了32.98万元至37.98万元。
这个价格，直接进入了理想L9、问界M9等新势力旗舰把守的阵地，同时也比同尺寸的传统豪华品牌燃油车（起步价普遍在60万元以上）低了将近一半。 上汽大众党委书记、总经理陶海龙将这款车定义为“合资2.0”战略下的产物，其产品定义“完全在中国完成”。 这意味着，它试图整合德国大众在发动机、底盘、整车集成上的传统优势，与中国本土在智能座舱、智能辅助驾驶和供应链效率上的长板。
大众的尝试，可以被视为在“降价”这条单行道上，尝试开辟的另一条路径。 当所有人都在比拼谁的价格更低时，它试图重新定义这个价位段的价值标准。 这不是简单的“增配降价”，而是一种产品逻辑的重构：将以往需要额外付费的高阶配置变为标配，将以往被诟病的增程器NVH和亏电性能作为技术攻坚的突破口，将智能驾驶的成熟方案（Momenta）作为核心卖点。 它的终身质保权益，更是试图将德系品牌传统的“可靠”口碑，转化为新能源时代的消费信心。
然而，市场的反应是复杂的。 一方面，有行业专家指出，部分品牌的调价，调整的仅仅是官方指导价格，而非终端零售价格，从实际市场表现看，终端售价可能不会因此出现太剧烈的波动。 这意味着，许多车企所做的，不过是把过去经销商端长期存在的优惠，从“隐性”的终端折扣变成了“显性”的官方降价。 此举的核心目的，是帮助消费者在购车环节降低以官方指导价为基准计算的购置税成本。
另一方面，政策的导向正在发生微妙的变化。 2026年全国两会期间，政府工作报告中对汽车行业的表述迎来重要调整——“内卷式”竞争从“综合整治”升格为“深入整治”。 国家市场监督管理总局在2025年12月发布了《汽车行业价格行为合规指南（征求意见稿）》，明确禁止低于成本倾销、虚假宣传、误导性定价等不正当竞争行为。 中国汽车工业协会也在更早前发出倡议，呼吁全行业维护公平竞争秩序。
全国人大代表、上汽大众汽车有限公司人事与组织执行副总经理刘懿艳提出具体建议：针对价格战，开展成本调查与价格监测，建立基于真实成本的价格保障机制，对低于成本价或恶意竞争的行为予以严厉打击。 这些信号表明，单纯依靠“以价换量”的野蛮生长模式，正在受到来自监管层和行业内部的共同审视。
与此同时，一场看不见的“金融战”也在同步进行。 截至2026年2月3日，至少10家车企推出了7年低息购车方案，甚至有品牌将车贷期限延长至8年。 这种超长贷款周期最直观的效果就是大幅拉低消费者的月供门槛。 然而，广东正平天成律师事务所律师项国靖提醒，消费者需要明确区分银行贷款与汽车融资租赁这两种不同的法律关系。 在融资租赁模式下，消费者在整个租期内仅拥有车辆使用权，所有权始终归属于租赁公司，一旦逾期，可能面临“车财两空”的风险。 据业内人士透露，某些租赁方案表面年化利率较低，但叠加各类隐性费用后，综合年化成本可能高达15%以上。
市场的两极分化也在加剧。 乘联分会数据显示，2026年1月参与降价的新车平均售价为24.8万元。 但另一方面，燃油车的均价却不降反升，达到了18.1万元，原因是低端市场萎缩，刚需的高端消费撑起了结构均价。 新能源车则陷入“两头受压”，低端受补贴退坡冲击最大，高端则陷入惨烈内卷。 16.7万元，因为能拿满2万元的国家以旧换新补贴，成为了一个新的市场“临界火线”，各方车企都在围绕这个价格点进行激烈的“卡位”战。
对于经销商而言，日子同样艰难。 全国工商联汽车经销商商会通报显示，奔驰经销商普遍面临库存高位、价格倒挂等困境。 一位接近中国汽车流通协会的渠道人士分析，豪华品牌经销商当前的亏损根源在于厂家的批售定价机制。 厂家以官方指导价批发给经销商，但终端市场实际成交价远低于此，导致新车从进店那一刻就开始亏损。 2025年，广汇汽车旗下多家宝马“宝信行”门店被终止授权；宝爱捷（中国）汽车投资有限公司旗下的奥迪4S店于2025年12月全部关闭。
这场始于2026年开年的全面价格战，其深度和广度都超出了以往任何一次。 它不仅仅是清库存、冲销量的短期行为，更是中国汽车市场从增量时代进入存量时代后，一次深刻的结构性调整。 合资品牌过去赖以生存的品牌溢价正在快速流失，豪华品牌的光环也在自主品牌高端化和智能化的冲击下逐渐黯淡。 当消费者发现，用同样甚至更少的钱，可以买到加速更快、智能化体验更优、设计更新潮的中国品牌车型时，合资品牌仅靠“皮实耐用”、“保值率高”的传统口碑，已难以维系其价格体系的稳固。
大众ID.ERA 9X的预售，就像在波涛汹涌的价格红海中投下的一颗“价值锚”。 它试图告诉市场，在32.98万元这个价位，消费者可以得到的不是配置的堆砌，而是一套经过验证的动力系统、一套全系标配的舒适科技配置、一套本土化的智能驾驶方案，以及一个传统大厂对于可靠性和安全性的承诺。 它的成败，将不仅仅是一款车的成败，更将检验在“降价”成为集体无意识的市场上，“价值”是否还能成为打动消费者的核心武器。
行业的共识正在形成。 全国政协委员、吉利控股集团董事长李书福表示，应该在保持成本优势、价格优势的前提下，打好品质战、服务战、品牌战和道德战。 奇瑞控股集团董事长尹同跃更是直言，“内卷式”竞争违背企业家精神，中国企业要坚守行业底线。 中国汽车流通协会乘联分会秘书长崔东树指出，此次降价让虚高的指导价回归市场实际，有利于行业长期健康发展，但开年未现开门红、销量不佳的现状，也警示车企单纯依靠价格内卷难以持续拉动需求。
2026年的中国车市，开局就写满了“生存”二字。 357万辆的库存、1月下滑的销量、政策退坡的压力、成本上涨的阴影，共同构成了这一年的行业底色。 价格战与金融战交织，豪华品牌与合资品牌放下身段，自主品牌在巩固优势的同时向上突围。 大众ID.ERA 9X以“满配”姿态切入战局，只是这场宏大叙事中的一个章节。 当所有品牌都在降价时，降价本身就不再是优势。 市场的竞争，正在从粗暴的价格维度，悄然转向产品定义、核心技术、用户体验与成本控制的综合维度。 这场“奇葩”的全面降价潮，最终筛选的或许不是谁的价格更低，而是谁的价值更经得起时间的考验。
全部评论 （0）