方向盘和车轮“分手”，蔚来这80万的车，凭什么敢拿命赌？
方向盘和车轮之间最后一根机械连接，被蔚来彻底砍断了。这台售价80万的ET9，转向系统失效的概率被控制在平均2.5万年才可能发生一次。这个数字，比现代民航客机波音777还要可靠。更颠覆的是，它没有给自己留任何“机械备胎”，一旦电子系统失灵，理论上你和车轮就彻底失联了。这听起来简直是“疯狂”的赌注，但蔚来不仅赌了，还赌赢了，甚至拉着整个行业，一起立下了新的规矩。
这一切，要从一个被很多人遗忘的“老技术”说起。线控转向，听起来很科幻，但其实它的雏形早在半个多世纪前就飞上了天。上世纪六七十年代，航天飞机和先进战机为了追求极致的操控精度和可靠性，就开始用“电传操纵”系统替代笨重的机械钢索。把天上的技术搬到地上，汽车工程师们想了二十年，但一直没敢大规模量产。为什么？因为汽车面临的场景比飞机复杂一万倍它要在开放道路上应对至少15年的全生命周期，以及驾驶技术参差不齐的你我他。那根粗壮的转向柱，不仅是传力的工具，更是一道最基础的“物理保险”。
直到智能电动汽车的时代浪潮涌来，事情起了变化。2019年，蔚来创始人李斌在北美试驾了一台拆掉转向柱的测试车后，被彻底震撼了。他发现，一旦方向盘和车轮“解耦”，整个驾驶体验和车内空间都将被重构。他判断，当L3、L4级高阶自动驾驶来临时，方向盘需要远离甚至隐藏，这将成为刚需。但问题是，当时国内没有相关法规，全球也没有成熟的量产先例。不做，技术永远锁在实验室；要做，就是一场没有退路的硬仗。
蔚来选择成为那个“动筷子的人”。2022年，在决定旗舰轿车ET9技术路线的关键会议上，团队争论了两个多小时。要不要像十年前英菲尼迪Q50那样，偷偷留一根机械离合器作为备份？这样最保险。但最终，李斌拍板：All in线控转向，不留任何机械备份。原因很简单，一旦知道有退路，团队就无法全力以赴；更重要的是，保留机械结构会侵占宝贵的座舱空间，让线控转向的核心优势比如方向盘大幅后移无从发挥。
决心下了，真正的挑战才刚刚开始。第一个，也是最致命的问题：安全怎么办？蔚来整车应用软件助理副总裁肖柏宏说，他们的思路是一次认知升维：线控转向的安全，不能只靠转向系统自己，必须由整车所有系统来共同支撑。他们借鉴了航空系统的设计，打造了一套“丧心病狂”的冗余架构：双重供电、双重通信、双重硬件、双重软件。简单说，就是给这套系统装上了两套独立的大脑、神经和心脏，任何一套罢工，另一套都能在毫秒内无缝接管。
这还不够。蔚来的工程师们把刹车、悬架、电驱这些原本独立的系统，全部变成了转向系统的“替补队员”。即便转向系统完全失效，车辆还能通过后轮转向，或者让左右车轮产生制动力差，硬生生把车“拽”到路边停下。最终，这套系统的失效概率被压低至4.5 FIT，意味着平均每运行25368小时（约2.9年）才可能发生一次失效，可靠性达到传统电动助力转向系统的2.2倍。
解决了保命的问题，接下来要解决的是“开车”的问题。怎么让习惯了传统方向盘的人，能无缝适应这种“游戏手柄”般的操控？团队在180度到300度之间反复测试，最终把方向盘单边转角定在240度。这意味着，打满方向只需要0.66圈，掉头、泊车再也不用狼狈地“搓盘子”。一位试驾过的媒体形容：“以前穿西装开大车，反复打方向袖口总被拉扯，开ET9，一只手轻松一把过。”同时，系统还能智能调节转向手感：低速时灵活轻便，高速时沉稳精准。，因为它砍断了机械连接，超过80%来自路面的颠簸和振动都被过滤掉了，开过烂路再也不会手发麻。
然而，技术攻克了，车造出来了，却还不能卖。因为当时，中国的国家标准里，还没有线控转向的“身份证”。2021版国标虽然取消了“不得装用全动力转向机构”的禁令，但具体怎么评价、怎么测试，一片空白。蔚来面前只有一条路：走“新技术评审”通道，去说服工信部的专家委员会。
2024年4月，评审开始了。蔚来的工程师们成了天津中汽中心的常客，他们需要向专家组证明，这套没有先例的系统足够安全。他们提交了参照航空标准的10类测试报告、41项严苛测试规范，进行了10项高速故障注入测试。除了硬核的数据，他们反复向专家强调一个观点：行业需要一辆敢于探路的“样板车”。只有把车真正造出来，跑到路上，积累真实的数据和经验，国家标准才能有据可依，后来者才有路可走。
7个月后，2024年11月，蔚来ET9成功进入工信部产品公告，成为中国首款获准上市的线控转向量产车型。到了2025年5月，它又拿到了欧盟的E-Mark认证，成了全球首个同时获得中欧市场“通行证”的线控转向车型。更重要的是，蔚来作为核心起草单位，将ET9量产验证中的全冗余架构、失效模式分析和测试方法，全部贡献了出来，写进了新的国家标准。
2025年12月，GB17675-2025《汽车转向系基本要求》正式发布，并将于2026年7月1日实施。中国汽车标准化研究院副院长戎辉评价说，这意味着中国头部车企已经具备了“前瞻技术研发能力、复杂系统工程量产能力以及将实践转化为行业规则”的综合能力。对于整个产业链而言，这份国标就像一张清晰的“技术导航图”，芯片、传感器、执行器等上游供应商终于知道该往哪个方向研发，整车厂的开发周期和验证成本也将大幅降低。
回过头看，从2019年那个大胆的设想，到2025年底国家标准的落地，蔚来用一款80万的旗舰车，完成了一次从“量产先行”到“标准共建”的闭环。这不仅仅是给ET9装上了一套炫酷的转向系统，更是为中国智能汽车的底盘核心技术，探明并铺平了一条路。
如今，线控转向被普遍视为实现L3级以上自动驾驶的“入场券”。当方向盘可以收纳，当驾驶舱彻底变成移动客厅，我们关于汽车的想象将被彻底刷新。但一个现实的问题是：当这项目前成本高昂、主要用于旗舰车型的技术，未来如果真如行业预测那样渗透到更主流的市场，它所带来的体验颠覆，是否足以让普通消费者也愿意为之买单？还是说，它终究只是高端车型上又一个“昂贵的情怀”？
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