又到了年底，各行各业都开始盘点一年的收成，汽车行业尤其热闹。咱们普通人看车，关心的是价格、性能和好不好看，但对于造车的公司来说，年底就像一场大考，要交出一份关于销量的年度答卷。年初的时候，这些汽车公司都开过发布会，信心满满地立下了今年的销售目标，有的公布了具体的数字，比如要卖多少万辆；有的说得比较含蓄，承诺增长速度要超过整个行业的平均水平；还有的则把更长远的规划拿出来，把今年的目标作为实现未来蓝图的一个重要步骤。现在进入12月份，前11个月的数据基本都出来了，大家就开始拿着年初的“豪言壮语”和现在的实际成绩单做对比，看看谁是真学霸，谁又是在“吹牛”。
今年的这场对比，和往年有点不太一样，因为整个汽车市场的环境发生了很大的变化。首先，新能源汽车的竞争已经进入了一个新的阶段，不再是光靠概念和新鲜感就能吸引人的时候了，现在比拼的是实实在在的产品好不好用，以及成本控制得怎么样，说白了就是性价比要高。其次，贯穿全年的价格战打得异常激烈，已经不是简单的降价促销了，而是对一家公司从成本控制、品牌定位到销售渠道能力的一次全面考验，根基不稳的公司在这场混战中会非常难受。更重要的是，国家相关部门开始频繁发声，强调要有序竞争，要规范汽车出口，还要保护整个产业链的稳定。这些听起来比较宏观的词，落实到具体操作上，就是给行业划定了更清晰的红线。
比如说，以前有些车企为了让销量数据更好看，会把一些刚生产出来的新车，以“二手车”的名义快速出口到国外。这些车其实一公里都没跑过，这么做既能消化库存，又能增加销量。但现在新规定出来了，对这种操作管得非常严。新规要求，这种注册时间很短的车辆要当成二手车出口，生产厂家必须出具书面承诺，保证在国外的售后服务和维修网络是健全的。而且，出口车辆的信息和登记证书必须完全对应，企业一旦有不诚信的行为，还会被列入负面清单进行管理。表面上看，这只是一个贸易政策的技术性调整，但实际上，它大大压缩了车企通过这种非常规手段美化销量的空间。同时，针对网络上一些汽车宣传的乱象，比如用虚假的场景来展示功能、过分夸大车辆性能、用制造焦虑的方式来搞营销等，也开始了专项整治。
这些因素综合在一起，就让汽车公司在做决策时变得更加谨慎。怎么定价，怎么做推广，怎么安排资金，都不能再像以前那样只盯着销量一个指标了。所以，我们现在再来看各家公司2025年的销量目标，它已经不仅仅是一个数字竞赛了。这个数字背后，既是公司对市场的承诺，也是对自己内部经营能力和风险承受能力的一次自我评估。到了年底，把年初的目标和前11个月已经完成的实际销量放在一起看，考验的不仅仅是增长快不快，更是一次关于发展质量和可持续性的综合性大考。
在那些已经明确公布了全年销量目标，并且前11个月数据也比较清晰的公司里，比亚迪、上汽集团和吉利汽车这三家巨头的表现比较相似。他们的共同点是，都有一个明确的年度目标，但并没有追求那种翻倍式的疯狂增长，到11月底，累计销量离全年目标的差距基本都在10%以内，最后一个月只要正常发挥，完成任务问题不大。
比亚迪的目标调整过程是完全公开的。在去年底到今年初，公司多次对外沟通时提到的规划是550万辆，这个数字相当宏大。但后来，管理层根据市场变化，实际执行的内部经营目标是460万辆。根据目前公布的数据计算，比亚e迪前11个月的累计销量大约是418万辆，完成了调整后目标的九成以上。这意味着，比亚迪在12月份只要保持正常的销售节奏，完成年度目标几乎没有压力。这种从宏大规划到务实目标的调整，体现了一家行业领军企业的清醒和稳健。
上汽集团作为一家大型综合性汽车集团，它的做法更侧重于平衡。公司年初给出的2025年整体销量目标是450万辆，前11个月累计完成了约411万辆。这个成绩单背后需要处理好几方面的关系：合资品牌板块需要在遵守各种规则和产品更新换代之间找到平衡点；自主品牌则要在国内激烈的价格战中守住自己的市场份额；而海外业务又要应对关税、产品认证等各种不确定因素。在这么多限制条件下，还能完成接近九成的目标，这更多体现的是对复杂局面的管理和掌控能力。
吉利汽车则代表了另一条路径：在总体规模有限扩张的同时，把主要精力放在了新能源转型上。公司年初设定的目标是300万辆，前11个月累计完成了约279万辆，从数字上看似乎只是稳中有进。但关键在于结构的变化，在前11个月的销量中，新能源车型的销量达到了约150万辆，占比超过了一半。这说明吉利正在进行一场深刻的内部变革。无论是在比亚迪占据优势的主流紧凑型轿车和SUV市场，还是在更高级别的中大型车市场，吉利都推出了相应的新能源产品来竞争。它的销量增长曲线，更多反映的是用新能源车系统性地替代传统燃油车的过程。总的来看，这三家公司的体量决定了它们很难再追求超高增速，它们更关注的是在现有基础上进行优化，比如提高新能源车的比例，平衡国内外市场的销量，从而让全年的表现更加健康和可预测。
当然，也有一批公司，它们的基数相对较小，但在2025年选择了押注高增长。它们在年初就喊出了“销量翻倍”的口号，而从前11个月的累计数据来看，这并不仅仅是口号，而是基本上已经完成甚至超额完成了。
小鹏汽车就是这类策略的典型代表。公司在今年的对外沟通中，把年度目标定在了2024年约19万辆销量的翻倍区间，也就是大约35万到38万辆。而根据目前披露的数据，小鹏前11个月的累计交付量已经超过了39万辆，在高增长的预期下，目标完成度已经处于“兑现甚至略超”的状态。这并不是靠某一款爆款车型冲量得来的，而是系统性产品布局的结果。小鹏的思路是，在各个细分市场直接对标头部车型，在关键性能指标上不输给对手，然后在自己擅长的智能驾驶、空间设计等方面形成差异化优势。
零跑汽车在这一组里已经跑到了新势力车企的前列。公司年初提出的2025年销量目标是50万辆，按照目前公开的数据推算，前11个月的累计销量已经超过了53万辆，比原定目标还多出了一成。这样的表现主要得益于它在国内市场同时布局纯电动和增程式两种技术路线的产品，并且大力发展下沉市场渠道，带来了销量的快速增长。
小米汽车作为一个2024年才正式入场的新品牌，它的路径又有些不同。小米在上市之初给出的2025年目标是30万辆，后来随着市场反响热烈和产能提升顺利，又将目标上调到了35万辆。从第二季度开始，小米的单月交付量就长期维持在4万辆以上，到11月的累计销量已经非常接近完成目标。小米的成功在于，它通过强调性能、颜值和智能生态的联动，精准地满足了一部分消费者心目中对电动车的想象。在节奏管理上，公司一边努力提升产能，一边通过引入现车选购等方式，缩短用户的提车等待时间。
除了这些有明确硬指标的公司，还有一部分公司的目标设定更为灵活。一些公司多年前提出的宏伟蓝图，现在更多地是作为一种长期的方向指引，而今年的目标则转向了稳健。比如长城汽车，曾在2021年设想未来全球销量达到数百万辆级别，但随着市场环境变化，如今更强调分阶段的产品和技术落地，以及经营质量的恢复。类似的，像鸿蒙智行联盟也提到过“百万辆级”的中长期目标，但从现阶段来看，管理层的重点更多地放在了盈利能力、合作模式和产品节奏上。还有一些公司，比如奇瑞，从一开始就不用绝对数字来定目标，而是提出“增速要高于行业若干个百分点”这样的相对目标。一些大型合资企业也倾向于使用“不低于去年”等说法，把重心放在守住现有市场份额，并逐步优化产品结构上。
在整理这些信息的过程中，一个有趣的现象浮现出来：职位层级越高的人，在公开场合的发言往往越乐观；而越是靠近销售终端的一线人员，表述则越谨慎。集团高层需要在面对投资者时，讲清楚未来几年的增长故事；而品牌和事业部的负责人，在年底则要对经销商、供应商和一线团队交代清楚今年的订单、库存和回款情况。这种温差并不一定意味着粉饰太平，但在当前这个更注重市场秩序和健康发展的环境下，成了一道无法回避的考验。因为那些依赖压库存、延长账期等非常规手段换来的销量，越来越难被看作是可持续的能力。那些贴近市场的一线团队，往往最清楚哪些做法只是把压力向后转移，哪些才是真正稳固的基本盘。因此，在年底审视这份成绩单时，我们看的不仅仅是一个排名，更是在观察，哪些公司的增长是健康、可持续的，哪些又可能只是暂时的权宜之计。
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