7月的日本新车市场总销量是41.7万辆，比去年同期增长6.8%。在前十品牌中，丰田以14万2300辆的月度销量领跑，市场份额34.1%，同比上涨12.0%；本田销售61810辆，份额14.8%，同比大涨17.9%；铃木61100辆，14.6%，同比增1.9%；大发43626辆，10.5%，同比下降0.5%；日产35878辆，8.6%，同比增长3.6%；马自达12722辆，3.0%，同比增3.3%；三菱10937辆，2.6%，同比增2.0%；斯巴鲁10049辆，2.4%，同比增2.6%；雷克萨斯7787辆，1.9%，同比下降4.5%；五十铃5989辆，1.4%，同比下降4.6%。
市场里有几条线格外明显。首先，丰田的绝对统治地位突出，常规车型销量前十里，丰田占据八席，前五名全被它包揽。其次，本田稳居第二位，其N-BOX以22506辆的成绩，连续三个月蝉联全市场（含轻型车）车型销量第一。在常规车榜单里，Freed和Fit也分别排在第九、第十。日产、马自达等品牌虽保持增长，但幅度不大；奔驰、宝马、奥迪等德系豪华品牌则普遍出现两位数的下滑。
中国车企把日本视为关键海外市场，如今仍处在“试探战”的早期阶段。比亚迪（BYD）成为在日销量最高的中国品牌，7月为383辆，排名第24；2025年在日销量为3870辆。它推出的日本专属K-Car车型海獭（RACCO），上市两周就收获千余份订单。MG7月仅售出1辆。奇瑞与日企联合推出全新纯电品牌EMTA，首款纯电K-Car计划在2027年春季交付。极氪计划在2026年夏季通过代理交付高端MPV极氪009。广汽埃安计划在2026年夏季入日，初期目标是B端车队客户。
中国品牌要在日本市场站稳，路上充满挑战。市场壁垒极高，日本本土品牌的市占率常年超过90%，在K-Car领域本土品牌份额更是高达95%–98%。现代、福特等品牌也曾在此折戟。产品与渠道成本同样不低，日本有独特的K-Car法规，渠道建设成本高昂。以比亚迪海獭为例，补贴后起售价约199.5万日元，仍高于本田N-BOX这类主流对手。新版补贴政策偏向使用本土电池的车型，BYD使用中国产电池，补贴额度因此受到影响。日本消费者对本土品牌的认知和信任度极高，中国品牌若要建立信任，需要投入相当长的时间。
说到具体车型，丰田RAV4的热度也在这场景象里留下痕迹。
总结起来，这个7月的日本车市，依旧是丰田的“独角戏”。中国品牌虽然凭借海獭在K-Car市场取得了一点突破，但要跨越深厚的市场壁垒和高昂的本地化成本，这更像是一场需要耐心的持久战，你猜怎么着。
