最近，电动车市场上出现了一个挺有意思的现象，可能很多人都注意到了。
咱们平时总说电动车续航虚标，就是厂家宣传能跑五百公里，结果一开，尤其是在冬天或者跑高速，能跑个四百公里就算不错了，大家把这叫做“续航打折”。
可现在，像宝马、奔驰这些老牌豪华车企，好像开始反着来了。
他们标的续航里程，比如说560公里，结果车主们开着开着发现，诶，轻松就能跑到快600公里。
这种标得比实际少的做法，大家给起了个名，叫“反向虚标”。
这事儿就奇怪了，在大家都拼命把数字往高了报的今天，这些大品牌为什么偏要这么“谦虚”呢？
这背后到底是在玩什么新花样，是真的老实，还是一种更高明的营销策略？
其实，这种“反向虚标”的做法，咱们国内的造车新势力早就尝试过了。
几年前蔚来ES8刚出来的时候，官方标的续航只有三百多公里，当时很多人还嘲笑说这点续航能干啥。
但实际买到手的车主发现，在城市里开，跑出接近四百公里的成绩并不难。
这就是最早的用户体验管理，给你一个合理的预期，然后让你在使用中发现惊喜。
现在，宝马、奔驰这些德国品牌也开始大规模地采用这种策略。
比如奔驰的旗舰电动轿车EQS，很多专业媒体实测下来，发现它的实际续航比官方公布的CLTC标准数据还要高出百分之十二。
宝马的iX3车主们也普遍反映，这车在冬天的续航保持得特别好，达成率能超过百分之八十五，这和大多数电动车一到冬天续航就“腰斩”的情况形成了鲜明的对比。
那么，这些老牌豪华车企是靠什么做到这种“反向虚标”的底气的呢？
说白了，还是靠他们在传统造车领域积累的深厚技术功底。
首先是电池管理系统，也就是我们常说的BMS。
这东西就是电池的大脑，它的核心任务是精确地计算电池还剩下多少电。
宝马最新的第五代电驱系统，能把这个计算的误差控制在正负百分之一点五以内，而行业里的平均水平大概是百分之三。
这精准度直接高了一倍，意味着宝马对自己的电池脾气摸得透透的，显示出来的电量自然就更准、更“老实”。
其次，是在能量回收技术上的极致调校。
电动车在刹车或者松开“电门”滑行的时候，可以把一部分动能转化成电能存回电池里，增加续航。
奔驰为了让EQS更省电，在车身设计上下了血本，把风阻系数做到了0.20这个非常低的水平，开起来空气阻力特别小，再配合上智能的动能回收系统，光这两项就能实实在在地增加百分之八到十五的续航。
他们是在这些看不见摸不着，但最影响基础体验的地方下苦功夫。
这种“死磕”基础技术的路线，和我们国内的造车新势力形成了很有趣的互补。
比如蔚来，它通过独特的换电体系，不仅解决了充电慢的问题，还能对每一块电池进行健康监控和维护，确保用户用到的都是状态良好的电池。
而小鹏汽车则把重点放在了建设自己的超充网络上，目标是让充电像加油一样方便快捷。
可以说，传统豪华品牌和中国新势力，就像是武林中的不同门派，大家都在用自己的独门绝技，去解决用户的核心痛点——续航焦虑。
续航实在了，那开起来的感觉又有什么不同呢？
这方面，传统豪华品牌和新势力的造车理念差异就更大了。
前段时间有专业人士在赛道上同时测试了宝马i3和蔚来ET5，得出的数据非常能说明问题。
蔚来ET5的零百加速非常猛，甚至比官方宣传的还要快，一脚下去那种强烈的推背感确实能让人肾上腺素飙升。
但问题是，这种极限状态不能持久。
在赛道上连续跑几圈之后，电机的温度就会升高，为了保护电机，系统会自动限制一部分动力输出，车子就会感觉有点“没劲儿”了。
这是一种典型的“峰值策略”，用最惊艳的初段表现来打动你。
而宝马i3则完全是另一种风格，它的零百加速甚至比官方数据还要慢一点点，显得有些“保守”。
但它的厉害之处在于稳定性，无论是在赛道上跑第一圈还是第三圈，它的动力输出都非常平稳，圈速波动极小。
这种感觉就是，它给你的动力不是最炸裂的，但绝对是最可靠、最让你心里有底的。
这种“保守美学”确保了车辆在任何情况下都能提供稳定可预期的性能。
这种理念的差异也延伸到底盘调校上，宝马的车子开起来总有一种扎实、厚重、人车合一的感觉，而一些新势力车型尽管用了空气悬架等高级硬件，但在处理连续弯道或者极限驾驶时，还是会因为车重和调校经验的不足，让人感觉有些信心不足。
说到这里，很多人可能会疑惑，为什么同一款车，在不同国家卖，官方标的续航里程会不一样？
这就要说到目前全球主流的三大测试标准：中国的CLTC、欧洲的WLTP和美国的EPA。
简单来说，它们的区别在于模拟的驾驶路况不同。
我们国家的CLTC标准，更多是模拟城市里走走停停的中低速路况，这种工况对电动车比较“友好”，所以测出来的续航数字通常是最高的。
而美国的EPA标准，则包含了大量的高速公路行驶场景，更接近我们日常跑高速的真实情况，因此测出来的续航也最“实在”，被认为是含金量最高的。
这就是为什么同一辆宝马i4，在欧洲标准下续航是526公里，而到了美国标准下就变成了483公里。
车企们其实是在这些不同的标准之间，寻找一个最有利于自己宣传和市场定位的平衡点。
更有意思的是，连一向以性能参数著称的特斯拉，它的Model 3高性能版在美国EPA标准下续航是507公里，结果在以严苛出名的德国媒体实测中，居然跑出了568公里的成绩。
这说明，全球的汽车厂商们都开始意识到，与其用一个虚高的数字去吸引眼球，不如用一个扎实的、甚至偏于保守的数字来建立用户的长期信任。
说到底，解决续航焦虑的根本方法，可能并不仅仅在于把续航数字做得有多大。
去年冬天在高速上发生的一个场景很能说明问题：一辆续航显示还剩380公里的宝马iX3，和一辆官方标称续航615公里的某新势力车型，几乎同时开进了充电站。
结果，宝马的仪表盘显示还剩百分之十九的电，而那台高续航的新势力车只剩下了百分之八。
宝马工程师的这种“隐藏逻辑”，就是故意把前半段的电量估值调低，让你在以为快没电的时候，发现其实车子还能跑很远，用这种“续航惊喜”来缓解你的焦虑。
但比这种心理战术更重要的，是整个补能体系的变革。
当保时捷的800V平台能做到充电十几分钟就补充300公里的续航，当蔚来的换电站能实现五分钟内满电出发，当路边的超充桩功率越来越大，充电时间越来越短，那么电池本身能跑多远这个数字的意义就会被大大削弱。
这就好比我们现在用智能手机，已经没有人再关心待机时长了，因为快充技术和遍地的充电宝、充电口，已经彻底改变了我们的使用习惯。
未来电动车的竞争，最终也将从单纯的续航数字内卷，回归到充电速度、补能便利性和真实可靠的用车体验上来。
全部评论 （0）