天津港的冬春交替时节，海风吹在脸上刀割一样疼。比海风更冷的是港区里空荡荡的停车场。几年前这里还停满了密密麻麻、一眼望不到头的进口越野车和豪车，现在只剩下零星的几辆车孤零零地落灰。
早在两年前，很多在这里摸爬滚打十来年的老车商就主动把进口车业务全部砍掉了。这行一天不如一天，天天看着账本上的赤字数字肉疼，根本没人能耗得下去。
这位前进口车销售人员的果断转行，只是整个行业寒潮下的一个小缩影。市场的残酷温差，在冰冷的数据里体现得清清楚楚。乘联分会负责人崔东树公布的数据显示，2026年6月中国汽车进口量只有3.8万辆，同比下滑了11%。2026年上半年累计进口汽车20万辆，降幅同样是11%。卖车端的表现更加惨淡，上半年进口车零售量为19万辆，同比暴跌29%，其中6月份仅卖出3万辆，同比跌幅高达39%。
十年前的平行进口车是公认的暴利行当。只要手里有渠道，闭着眼都能挣大钱。谁能想到，这门好生意会在时代的车轮下急转直下，退出的从业者多如牛毛。进口车市场正在经历一场从规模收缩到本质改变的彻底重塑。
历史的转折点其实早已埋下伏笔。进口车市场的缩水绝非一朝一夕造成。倒退回十多年前，进口车是国内车市当之无愧的硬通货。那时候只要贴上进口的标签，就是稀缺和高贵的代名词，牢牢霸占着国内高端消费市场的金字塔尖。
繁华的顶点停留在2014年。那一年中国汽车进口量冲到了143万辆的历史巅峰。花无百日红，人无千日好，这个峰值成了进口车行业无法逾越的终点线。此后整个市场步入震荡下行的通道。虽然在2016年到2017年之间出现过短暂的企稳回暖，但那不过是漫长退潮过程中的一次小小回光返照。2018年开始，下滑的势头再也踩不住刹车，进口车头顶上的金色光环一片片剥落。
近五年的具体数据更是触目惊心。2021年到2025年，年度进口总量从93万辆一路下滑，历经88万辆、80万辆、70万辆，直线下坠到48万辆。短短五年时间，进口车的市场规模缩水了将近一半。
这种断崖式下滑，最先感知到温度变化的是一线的销售经理。从事平行进口汽车业务的丁一回忆起当年的盛况依然唏嘘不已。那时候车子根本不愁卖，客户提车得排队几个月，还要额外加价几十万元。一款热门的进口大排量SUV，哪怕强行加价50万元，依然有大把的富豪排着队送钱。
时移世易，现在的进口车成了压在经销商库房里的烫手山芋。车子卖不出去，资金链被死死套牢，曾经的摇钱树变成了随时可能压垮公司的最后一根稻草。
平行进口车这个行业，命脉就在于高杠杆资金的运作。进口商拿货只需要支付10%到20%的信用保证金，就能从海外源源不断地订车。车辆运到国内港口之后，还可以申请各种金融垫资来缴纳关税。这种模式在市场好的时候是放大收益的神器，能让车商赚得盆满钵满。当市场掉头向下，高杠杆的杀伤力也会成倍放大。到了2023年以后，很多经销商一年里能赚钱的月份只剩下一两个月，剩下的时间全是看着资金成本白白流失。
无休止的亏损引发了密集的关店潮。在最辉煌的时期，港区的汽车城里连个像样的铺面都租不到。到了2023年，大家开始排着队关闭店铺。如今空置出来的商铺随处可见，租金直接砍半都没人愿意接手这个烂摊子。
进口车总量在急剧萎缩，其内部的市场结构也在发生剧烈的重塑。来源国、品牌和排量结构都在重新洗牌。
乘联分会的数据表明，从进口的来源国分布来看，日本已经稳稳坐上了中国汽车进口来源国的头把交椅。2026年1至6月，日本进口车数量达到103493辆，比上一年同期增加了2万多辆。德国以44311辆紧随其后，美国以17732辆排在第三，斯洛伐克以13520辆位列第四。在6月的单月表现中，这个格局同样明显：日本进口18486辆，德国9272辆，斯洛伐克4122辆，美国3359辆。日本单个通道的单月进口增量就达到了5131辆，明显把其他国家甩在了身后。
这种来源国结构的变化，折射到具体的品牌和车型上，逻辑就变得清晰起来。2026年上半年，进口车销量的前三甲分别是雷克萨斯、奔驰和宝马，销量分别为7.05万辆、3.6万辆和2.27万辆。在细分车型方面，雷克萨斯ES以4.45万辆的销量傲视群雄，奔驰GLE进口版以1.47万辆位居第二，雷克萨斯RX以1.32万辆拿到第三名。日本进口车数量的激增，很大程度上是依靠雷克萨斯在国内进口市场单点突破换来的。
表面上的销量领先，并不能掩盖整体需求的孱弱。主流豪华品牌的日子同样不好过，哪怕排名前列，面对的也是一天比一天内卷的生存压力。
曾经极度抗跌的超豪华品牌，表现更是一反常态。2026年上半年，几大顶级豪车的进口销量跌幅让人倒吸一口凉气。宾利同比下滑34%，玛莎拉蒂跌去48%，劳斯莱斯缩水33%，法拉利下滑30%，阿斯顿·马丁下滑15%，迈凯伦更是一口气跌掉了90%。在这片惨淡中，仅有兰博基尼实现了29%的逆势增长。
超豪华车市场的整体萎靡，暴露出超高端消费群体的购买力正在放缓。前几年的持续增长透支了市场，加上近期不少车主选择抛售，导致部分车型的价格泡沫破裂，市场估值开始向合理区间靠拢。个别品牌销量的大幅波动甚至出现了崩盘的迹象，行业整体的生存压力已经到了临界点。
击溃进口车防线的致命一击，其实来自中国本土汽车品牌大踏步的国产替代。崔东树指出，中国制造的强势崛起和跨国品牌本土化进程的加快，是导致近年来进口车市场持续低迷的根本原因。
回看2020年的中国车市，合资及外资品牌还能占据61.6%的市场份额，自主品牌只有38.4%。到了2026年上半年，这个天平发生了彻底的倾斜。上半年中国品牌乘用车卖出了913.8万辆，市场份额狂飙至71.8%，留给合资和外资品牌的生存空间只剩下区区28.2%。短短五年，中国品牌从配角变成了绝对的主角，拿下的地盘大多是从外资合资以及进口车嘴里抢出来的。
普通消费者的心理防线也在发生微妙的变化。过去开一辆进口的丰田酷路泽出门，那是妥妥的身份与财力的证明。现在开着一辆几十万元的国产高端新能源SUV出门，无论是科技感还是豪华感，在朋友圈里一点都不觉得比百万级的进口越野车矮半截。国产高端新能源行政座驾在市场上大放异彩，长期霸占着这一细分市场的销量冠军宝座，直接分流了原本属于迈巴赫S级、奥迪A8等老牌进口豪车的客户群体。
进口车不仅要面对国产车的外部夹击，其内部也在进行优胜劣汰的自我净化。目前在售的进口车里，中规车由于规格标准、售后服务有保障，逐渐成了消费者的主流选择。那些以小批量、多车型为卖点的平行进口车，因为售后保障跟不上、销售套路多等问题，生存空间被进一步挤压。
面对日渐缩小的蛋糕，业内人士对进口车未来的预期逐渐趋于一致。这种下行的大趋势短期内几乎没有逆转的可能。中国自主研发的车型在技术和体验上形成了代差优势，源源不断地吸走原本打算买进口车的客户。客户流失导致经销商撑不下去选择退网，销售渠道的收缩又反过来加速了市场的下滑。未来可能只有雷克萨斯和极少数顶级超豪华品牌，靠着固有的品牌壁垒还能维持一定的基本盘，但整体规模的缩水在所难免。
有意思的是，进口通道的冷清，恰好和出口通道的火爆构成了一幅三十年河东，三十年河西的生动画卷。2026年上半年，中国汽车出口数量历史性地突破了500万辆大关。
眼看着进口车市场一天天干涸，不少头脑灵活的进口车商果断掉转船头，开始做起了汽车出口生意。他们利用以前积累的海外客商资源，把中国制造的优质新能源车推向全球市场。
中国汽车出口的质量和结构都在发生可喜的变化。头部车企的聚集效应越来越明显，自主乘用车品牌成了出口的绝对主力。整个汽车产业链的一体化优势正在源源不断地释放出来。随着中国车企在海外建厂的步伐加快、技术研发的持续深耕，中国汽车走向全球的浪潮还会继续向前翻滚。
内容信息来源：每日经济新闻
