在车载生态越来越像手机延伸的今天，CarPlay几乎成了不少消费者选车时会主动核对的配置，但仍有几家车企坚持把入口牢牢握在自己手里。特斯拉、里维安和通用汽车，恰好代表了三种不同的路线：一类开始松动，一类态度强硬，一类则把排斥范围从电动车一路扩展到燃油车。
特斯拉一直是最早拒绝接入CarPlay的品牌之一，长期依靠自研车机维持整套交互逻辑。不过，外界近来注意到它的立场出现了变化。彭博社披露，特斯拉正在推进CarPlay支持，时间节点被描述为可能在接下来几个月落地。随后又有消息称，特斯拉和苹果正在围绕Apple Maps做适配改进，希望它能更好配合特斯拉的自动驾驶相关能力。苹果方面也已经在iOS 26.4中完成底层调整，并在6月的开发者大会上展示过相关技术。即便如此，如果最终上线，CarPlay大概率也不会接管整块车机，而是以窗口形式嵌入特斯拉自有界面，这说明它仍然在守住自己的系统主导权。
里维安的态度则更直接。无论是首席执行官RJ·斯卡林格，还是软件负责人Wassym Bensaid，都多次公开表示公司没有接入CarPlay的计划。斯卡林格的核心观点很明确：车内体验应该尽量统一，用户不该在原生系统和CarPlay之间来回切换。他认为，把导航、娱乐、车辆控制放在同一套平台里，才能减少割裂感，但跨平台一致性本身又非常难做。到了今年，里维安的软件团队进一步把AI作为理由，认为更深度的人工智能集成会让CarPlay的价值被明显压缩。站在产品策略上看，这种思路和特斯拉很接近，都是希望把数据、界面和服务入口都留在自己手里，而不是交给外部平台。
通用汽车的做法争议最大。它最早在2023年3月宣布，未来所有电动车都不再提供CarPlay，理由之一是便于更好地整合充电和自动驾驶功能，也能更完整地收集驾驶员使用这些功能时的数据。之后几年，通用不断为这一决定辩护，甚至把移除CarPlay解释为提升安全性的手段。今年10月，通用首席产品官Sterling还拿乔布斯当例子，说当年移除光驱也曾引发抱怨，但后来证明闪存才是方向。这番表态把争论进一步推向舆论中心。更值得注意的是，通用随后又宣布，要在未来燃油车上逐步取消CarPlay和Android Auto支持，这意味着它的车机封闭策略已经不再局限于电动车，而是覆盖到整条产品线。
从市场层面看，围绕CarPlay的分歧，本质上是车企对“车机控制权”理解不同。苹果生态能快速满足用户对导航、音乐和手机联动的习惯，优势在于成熟和稳定；车企自研系统则更看重数据闭环、功能整合和后续订阅空间。对特斯拉这类品牌来说，如果最终开放CarPlay，更像是在用户需求和自有生态之间找平衡；对里维安而言，拒绝接入是为了保持系统一致性；而通用把这条线拉得最长，也说明传统大厂正在把软件平台当成下一阶段竞争的核心战场。
