比亚迪1月销量下滑三成，插混12.2万辆成主力

春节返乡路上，一辆比亚迪秦PLUS DM-i在高速服务区短暂停留，加满一箱油后继续飞驰。隔壁充电桩前，三位纯电车主正裹着羽绒服排队两小时，等待凌晨的空桩。这不是个例。2026年1月，比亚迪新能源车销量210,051辆，同比下降三成，但结构耐人寻味：插电混动卖了12.2万辆，纯电仅8.3万辆。技术更“先进”的纯电，反而输给了“折中”的插混。

这不仅是市场选择，更是一场技术革命的深层逻辑。当充电设施仍在爬坡、用户焦虑尚未消解时，插混以“无感过渡”的姿态，成为最现实的解决方案。它不急于颠覆，而是先让人上车。

比亚迪的插混战略，早非权宜之计。其DM-i系统以“电为主、油为辅”，亏电油耗低至2.6L/100km，纯电续航普遍突破100公里，日常通勤可当纯电开，远行则无惧油站。这不是技术妥协，而是精准匹配中国现实：截至2025年底，全国公共充电桩471.7万个，车桩比约1:2，看似充足，但节假日高速排队超三小时、乡村覆盖率不足5%、小区私桩安装受阻等问题，让纯电出行仍存痛点。插混恰好卡在“理想”与“可行”之间的黄金缝隙。

历史一再证明，真正推动技术普及的，往往不是最极致的方案，而是最能降低门槛的“过渡技术”。数码相机普及前，富士推出模拟胶片体验的X half相机，用“仪式感”留住老用户；内燃机崛起时，蒸汽车曾作为“机械动力”的启蒙者，让公众逐步接受无马之车。它们的共性，是尊重人性惯性，用熟悉的外壳包裹陌生的内核。比亚迪的插混，正是这一逻辑的当代演绎——它不强迫用户立刻拥抱充电桩，而是让电力驱动在燃油的护航下悄然渗透。

有人质疑，插混终将被纯电淘汰，何必投入如此资源？但技术演进从非断崖式更替。机电计算机为电子时代储备人才，蒸汽车为内燃机争取基建时间。今日的插混，正以大规模应用反哺电池管理、电驱控制与智能能量调度技术，同时培育用户对电动驾驶的偏好。它不是终点，却是通向终点的必经之路。

王传福说：“插混才应该是大多数中国家庭的第一台车。”这句话的深意，不在否定纯电，而在承认变革需要节奏。当社会系统无法一步到位时，真正的创新不是催促，而是铺设台阶。比亚迪的销量结构，映照的正是一条更稳健的技术革命路径：不以颠覆为荣，而以接纳为功。

技术的胜利，不在于它多先进，而在于有多少人愿意使用。