2026年6月，奇瑞与西班牙埃夫罗汽车集团合资运营的巴塞罗那工厂启用全新M1生产线，全长696米，设有97个工作站，单车生产周期约75分钟。同月，比亚迪官方确认，位于匈牙利塞格德的欧洲首座整车工厂将于2026年第四季度正式启动整车组装生产。
两个节点，标志着一个共同的趋势：中国汽车出海，正在从“整车出口”全面迈入“全产业链落地”的深水区。
从整车到全链：出海模式的三级跳
中国汽车出海经历了三个阶段的演进。
第一阶段：整车贸易出口。 把整车卖出去，实现从0到1的突破。但这一阶段品牌沉淀不足，在属地的渠道和服务不全，抗风险能力较弱。
第二阶段：KD散件组装。 将整车拆解为半成品或零部件出口，在目标市场当地组装。2024年，中国乘用车KD出口规模约100万辆，约占整体出口的20%。广汽集团已在泰国、印尼、西非等地建成5座海外KD工厂，2026年将挑战25万辆的海外销量目标。这一模式在成本与本地化之间寻求平衡，有效规避了高额整车关税。
第三阶段：体系化输出。 从整车出口到全产业链落地，从产品输出到产能输出、技术输出、标准输出。正如中国汽车工业协会专务副秘书长何毅所言，中国车企正从单纯的整车出口初级阶段，加速迈向本地化生产、产业出海的全新阶段。
2026年，中国汽车出口有望突破1000万辆。1至5月，中国汽车出口405.9万辆，同比增长63%。但更值得关注的不是这个数字本身，而是数字背后的结构变化——当出口量突破千万级，出海的内涵正在从“卖车”变为“建厂”。
海外工厂密集投产：本地化制造的“关键一跃”
2026年上半年，中国车企在欧洲的产能布局出现了多个关键节点。
比亚迪匈牙利工厂Q4投产。 这座位于塞格德的工厂是比亚迪在欧洲的首座整车工厂，投产后首款量产车型确定为紧凑型纯电动车型Dolphin Surf。比亚迪副总裁李柯表示，匈牙利项目是公司当前的第一要务。投产后，比亚迪在欧洲生产的车辆将可规避欧盟对中国产电动车加征的高额关税。
奇瑞西班牙合资工厂产线投产。 这条M1生产线当前用于生产S400和S700各动力版本车型，设计上最多可兼容5款不同车型，并为2027年推出的纯电动车型预留产能。
奇瑞南非罗斯林工厂启用。 2026年7月，奇瑞南非罗斯林工厂正式启用，计划2027年年中量产交付，达产后年产能5万辆。奇瑞力争2028年本地零部件配套率达到40%。这是国产车企在海外建立本土化供应链的关键节点。
据不完全统计，2026年以来已有约10家中国车企在海外通过本土化生产的方式扩张产能。比亚迪、奇瑞、上汽、零跑等车企已明确欧洲产能规划，合计年产能目标超200万辆。中国车企在海外建厂和生产数量比5年前增加了6倍。
从“借船出海”到“造船出海”
出海模式的另一个重要变化，是利用跨国车企的闲置产能实现快速本地化落地。
欧洲传统车企因燃油车市场萎缩出现大量闲置产能。日产英国桑德兰工厂产能利用率不足五成，决定将产线面向全球车企寻找代工合作方，奇瑞最终成为意向合作伙伴。零跑B10计划从2026年8月起在Stellantis位于菲格鲁埃拉斯的工厂生产，年产约4万辆。
“西方技术、东方市场”的分工模式正在被“东方技术、西方产能”的新范式所取代。中国车企凭借新能源领域的先发优势，精准接手全球闲置的优质产能。这种模式的核心价值在于——用最短的时间、最低的成本，获得成熟的制造能力和本地身份，从而规避贸易壁垒。
海外利润率：利润增长的新引擎
出海模式切换背后，是一组清晰的财务数据。
2026年上半年，国内汽车行业利润率跌至3.4%。国内零售销量同比下滑，出海不再是可选项，而是对冲国内产能过剩和利润下滑的必选项。
海外市场则呈现出另一番景象。摩根大通亚太区汽车研究主管给出了一组对比数据：中国车企在国内的单车平均净利润率约为5000元，而在海外市场，由于售价更高，这一利润最高可以增至四倍，达到2万元。出口增速（67.7%）与内销降幅形成鲜明反差，海外市场正成为车企利润表的关键支撑项。
当国内市场利润率持续承压，海外市场的利润弹性正在成为中国车企全球化的重要驱动力。
小结
从整车出口到KD组装，从海外建厂到全链落地——中国汽车出海正在完成一场从“产品输出”到“生态输出”的底层切换。
比亚迪匈牙利工厂Q4投产、奇瑞西班牙产线启用、奇瑞南非工厂落成，标志着中国车企的海外布局已从“点状试探”进入“系统铺开”阶段。利用跨国车企闲置产能的“借船出海”模式，则提供了一条更快的本地化路径。而海外市场高出国内数倍的利润空间，正在为这场全球化进程提供持续的动力。
中国汽车出海的下半场，比的不是出口数字，是扎根能力——谁的供应链更深、谁的本地化更实、谁的品牌溢价更高，谁就能在这场全球化深水区的较量中走得更远。
