1997年10月，路虎在法兰克福车展上发布了品牌历史上第一款承载式车身车型：神行者。
五门版和三门版同时亮相，三门版做了一个在当时看来颇为激进的决定，统一采用可手动拆卸的车顶设计。
神行者三门版比丰田RAV4的三门敞篷版早了三年，比日产楼兰敞篷版早了十四年。
路虎是最早看到都市敞篷SUV机会的品牌之一，但最终定义这一品类的并不是路虎。
初代神行者三门版的产品定义，可以用一个词概括：半篷。
车顶拆卸后，只有后座和行李厢空间为“上空”之处，前排乘客头顶仍是固定车顶结构。
路虎为三门版标配了硬质轻量化可拆卸车顶，同时提供更便利的软顶作为选装。
设计本身暴露了产品定义的模糊：路虎想同时讨好敞篷车用户和SUV用户，结果可能同时得罪两者。
严格来说，神行者三门版既不是一台真正的敞篷车，因为前排乘客无法享受开放感；也不是一台标准的SUV，因为后排的密封性无法与焊接车顶相提并论。
但形态选择背后的品类判断是清晰的。路虎看到了一群尚未被命名的用户：都市年轻人，需要一台“看起来可以去野外、实际上主要在城市开”的车。
神行者三门版的车长控制在4.5米以内，轴距约2.56米，尺寸小巧，配备全时四驱系统和陡坡缓降功能。
路虎甚至在宣传中强调了“休闲”属性，而不仅仅是“越野”。该判断在1997年是正确的，甚至是超前的。但判断需要用一款产品来验证，而神行者三门版从一开始就背负着一个工程上的先天缺陷。
初代神行者三门篷版的工程执行，是一份清晰的“篷税”清单。其中最致命的问题是异响。
可拆卸车顶意味着每一次安装都不可能像焊接车顶那样精密贴合。走在崎岖路面时，车顶与车身之间的相对位移产生了持续不断的噪音。
一位车主在评价中写道：“可以拆卸的天窗和后部顶棚固然拉风，但是有个永远都无法攻克的问题就是异响。
走在崎岖路面，你都不知道发动机到底装在前面还是装在上面。”另一位国内车主的反馈更为直接：“篷咔咔的响声一直没处理好”，同时伴随着“A柱还会漏水，下雨天外面大雨里面小雨”。
漏水是另一个层面的问题。早期软顶在高速行驶时还会出现“鼓包”现象，路虎不得不在后期召回中增加固定点。
问题的根源不在于制造质量的松懈，而在于“半篷”形态本身的结构性矛盾。
路虎用一个折中方案规避了全篷的结构刚性难题，但折中方案创造了一系列无法在后期修复的体验缺陷。软顶的橡胶件和机械结构随着时间推移必然老化，而拆卸机构的活动部件越多，密封性和静音性的衰减就越快。
在越野能力方面，初代神行者的四驱系统采用多片离合器结构的中央差速器，四驱形式为全时四驱，但缺少锁止机构和低速扭矩放大功能。
神行者具备一定的非铺装路面通过能力，但远远达不到路虎传统车型的越野水准。
这意味着神行者三门版的“篷”属性在城市中无法完全发挥，而“越野”属性在野外又不够硬核。神行者三门版卡在了一个尴尬的中间地带。
神行者连续五年成为欧洲最畅销的四轮驱动车型，在九年的产品生命周期内售出超过54万辆。
神行者开创了紧凑型豪华SUV这个全新品类，拥有包括陡坡缓降系统在内的16项专利技术，并于2016年被纳入路虎Heritage经典车部门。从任何商业指标来看，初代神行者都是路虎历史上最成功的车型之一。
但成功的绝大部分由五门版贡献。五门版的销量在三个车身样式中是最大的，三门版在中期改款后仅占极小比例。
路虎在2004年对初代神行者进行中期改款时，虽然保留了三门版的车顶拆卸选项，但产品重心已经完全转向五门版。
2006年第二代神行者发布时，路虎做出了一个决定性的选择：彻底取消全部三门车型，包括篷版。
路虎自己也认为三门篷版不是一个值得延续的品类。路虎看到了品类机会，但用一款充满工程妥协的产品证明了这个品类“不值得做”。该判断可能比产品本身的失败更值得深究。
初代神行者三门篷版没有为路虎建立任何持久的品类优势，也没有培养出对都市敞篷SUV有持续需求的用户群体。
神行者只是在品类史上留下了一个时间戳：路虎是最早到达的人，但最早到达的人往往不是最终定义品类的人。
神行者证明了一件事：看到一个品类和定义一个品类是两回事。路虎在1997年就判断出都市敞篷SUV的存在，但路虎用“半篷”的折中方案规避工程难题，用一款充满异响和漏水的产品把品类定义权让给了后来者。
