说到沃尔沃，脑海里第一想到的，肯定是“安全”、“沉稳”、“低调”这几个词，但实际上，沃尔沃的车型可不止这些，它们另一个鲜为人知的厉害地方，就是——操控性能。
要是你对房车赛稍微了解点儿，肯定还记得一辆蓝白相间的沃尔沃旅行车在BTCC（英国房车赛）里那场惊艳的表现。1994年那个赛季，这辆沃尔沃850GLT拿下了6个分站的车手冠军。说白了，这台像砖头一样坚硬的850GLT，其实就是现在沃尔沃S60的前辈车款。由此可见，操控这块儿，早就在S60的血统里头传承心了。
2000年，第一代沃尔沃S60正式推出。这个“汲取自然与生活灵感的赛道冠军”车型，从一开始就注入了纯正的操控基因。正因为如此，我才敢有那么点儿底气，迎接海南三亚那条弯弯绕绕的雨林山路，去看一看这辆沃尔沃S60在山路上的实际表现到底怎么样。
要想让一辆车在弯道上跑得顺畅，不光靠发动机啊、变速箱啊，还得底盘和转向系统齐心协力。动力方面当然要够猛，变速箱得灵活聪明点，转向手感要精准得很。最关键的还是悬挂，得能给车身提供足够的侧向支撑，再加上轮胎和路面之间的抓地力要足够强，这样一来，才能给人一种“被吸附”的感觉。
沃尔沃 S60 T8 版本的车型说到底算是佼佼者啦，455 马力配上709 牛·米的最大扭矩，弯道里靠这个强大的动力输出轻松操控方向。不过我最喜欢的还是它的Overboost超增压技术，当全油门加速时，发动机会额外提升25-30牛·米的扭矩，这样在出弯时动力就更顺手、更有底气了。
山路开的确讲究点技巧，这次试驾的路段最大落差高达757米，而且连续12公里，视线一定得看远点，要不断微调方向，确保车头一直对准下个弯道的入口。在直线或者几乎直的路段可以全油门加力，不过因为有高度落差，遇到弯曲不是特别大的弯时，轻踩一点刹车，松油门，让转速稳住。同时让车辆的重心稍微转移一下，这样可以增加前轮的摩擦力，等车头正过来，就慢慢给油，让四驱系统把更多动力传给后轮，这样出弯会更快。车辆在弯道中的牵引由前轮控制，出弯后则靠后轮带动，操控变得更稳当。
在山路上开车，遇到一些急弯还挺常见的。沃尔沃 S60 配备的铝制双叉臂独立悬挂和 HRS 液压减震技术，在紧急刹车时能有效抑制车辆“点头”现象，还能减轻重刹带来的侧倾。外侧悬挂对车身的支撑作用挺关键的，而内侧悬挂则能更好地牢牢抓住轮胎，保持轮胎和地面的附着力，确保抓地力够稳。这样一来，车辆的重心转移就更均匀，弯道里跑得也更有信心。熟悉了山路之后，还可以尝试逐步提升过弯的极限，玩得挺上瘾的。
碰到缓坡或者宽一些的山路，得尽量利用路面的宽度，在转弯的时候靠近内侧，同时轻踩油门，让车慢下来。车头要对准出弯后外侧那个方向，减少调方向盘的幅度，然后全油门沿外线行驶。这样一来，不但能更好地控制车辆的弯道轨迹，还能减轻离心力对车身中心的影响，让行驶更平稳顺畅。
想在山路上开得顺溜，除了驾驶技巧和车辆配置得到硬件的加持，和路面接触的那四个轮子也特别关键。为了能提升抓地力，沃尔沃 S60 T8版本用了倍耐力和米其林的高性能轮胎，再加上车身标轴的长度设计，让整车的灵活性和整体性更强，还能增强车头的指向性和车尾的追踪性。
不过，试驾过程中我仍觉得有些细节可以继续优化。虽然沃尔沃 S60 T8装了电控四驱，反应速度挺快的，但它本质还是偏向前驱，所以在弯度比较大的弯道上，车子还是会有明显的推头现象。而且后悬挂的刚性调节也可以再加强一点，不过这样可能会让后排坐的舒适性打折。8AT变速箱在降档时还能提速一点，虽然出弯后动力挺足，但在激烈驾驶下，变速箱反应还是会稍微迟缓点。
从山路下来，开到城市道路上，这才有时间细细欣赏这套来自北欧半岛的斯堪的纳维亚风格设计，既精致又有设计感。Orrefors欧瑞诗水晶换档杆特别吸引我，不光好看，手感也是一流的，像我这样手不闲的人，开车时盘弄那个挡把，挺享受的。沃尔沃S60的座椅让我印象深刻，山路跑的时候能提供很棒的侧向支撑，平时日常用车时又能保证非常高的舒适性，二者兼得，还挺不错的。
低调这个词在这台沃尔沃S60身上体现得淋漓尽致，能文能武，既能穿着西装走进写字楼，也能火力全开冲上山间弯道。这才是真正的沃尔沃，无论在哪个场合哪个地点，都能让你充满自信。
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