对武汉而言的汽车产业变迁，并不是几家整车企业的销量波动所造成的一次性事件，而是整个工业城市是否能在新能源赛道上重新找到节奏的问题。这座城市曾经长时间地处在国内汽车工业的重要位置当中，在这个意义上它一直都是一个具有代表性的地方。
东风本田、神龙汽车、东风乘用车等企业形成了整车制造的基础，很多零部件企业也聚集在车谷周围。2017年武汉的汽车产量曾达到近190万辆，那时候合资品牌就是最明显的产业标签之一了。
但是汽车产业重心已经改变过了。燃油时代中合资车企依靠成熟的技技术、品牌的渠道以及规模化的生产占据优势，在新能源时代自主品牌迅速扩大市场份额的产品开发速度、智能化水平、电池技术以及成本控制等方面成为了新的竞争维度。
过去一直依靠传统的合资体系的城市，普遍都处在转型压力之下，武汉也不例外。近几年来武汉整车产量持续增长但是产业真正要解决的问题不是有没有车造而是造出来的车是否能够适应新市场。
新能源车的竞争已经不再只是某一个车型的胜负问题了。
消费者看重续航、补能、智能座舱的同时也看重价格和服务以及品牌更新速度；企业重视研发实力，也关注零部件供应能否及时跟上。整车厂与供应链之间的距离，常常会成为新产品落地速度慢的重要原因。
因此武汉近期围绕汽车产业所做的一系列布局，并不是单纯为了扩大产能而进行的举措，而是意在弥补新能源产品、产业协同这两方面的短板。
以神龙汽车科技（武汉）有限公司的设立为例，则可以体会到传统合资企业正在寻找新的合作方式。
传统的合资模式下，外方提供产品和技术，中方负责制造、渠道和本土市场的运营工作。如今中国新能源汽车产业的技术路线和消费需求变化很快，依靠过去的分工已经很难跟上迭代的速度了。
新公司规划导入新能源车型的同时也意味着神龙体系在武汉开始把转型的重心放到本地来。对于武汉来说，这类项目的意义不仅仅是在增加一个企业主体上，在于通过新的机制使得产品研发、制造资源、地方产业支持和市场判断可以更快地形成合力。
新能源市场不缺少新的品牌和新车型。
“真正稀缺的是能够稳定进入主流市场、不断更新并形成品牌认知的产品。
”武汉有岚图、猛士、东风奕派等新能源品牌，也有东风本田、上汽通用等整车资源，下一步更重要的是使这些资源不再各自发力，而是形成一个清晰的产品梯队和技术协同。
另一项值得关注的动作就是武汉经开区与周边地区共建智能网联和电动汽车产业园。
汽车产业链很长，一辆车包括电池、电控、车身、底盘以及内外饰的诸多部件。新能源汽车开发周期越来越短，供应商如果距离整车厂太远，物流、协同、试制和交付都会增加成本。对企业来说，“一小时供应链圈”不是口号而是竞争条件。
汉川方向智汽园西区主要承担智能座舱材料、内外饰电气系统零部件、轻量化材料和底盘结构件等项目。它同武汉经开区以及蔡甸等地的产业园形成联动，思路十分清楚，即研发与整车制造依托武汉车谷，零部件和配套制造向周边拓展。
跨区域协同可以解决土地、成本以及产业承载空间的问题。
整车企业需要很多配套企业靠近布局，在核心城区和成熟园区中存在一定的限制。
把适合规模化生产的零部件项目放到周边区域，并且保证同整车厂的高效联系，这样武汉就能保持产业链的核心地位，也给周边地区共享汽车产业带来的制造机会留下空间。
从这个角度来说，武汉汽车产业的转型不是依靠一个明星项目来完成的，而是一场包括整车、零部件、园区、资本和人才在内的系统性调整。
汽车产业的转型不会在一两年内完成，在于旧产能调整、新品牌成长、供应链重构等各方面都需要时间。武汉眼下要做的就是把原来的基础制造底盘转化为新能源竞争力，“车谷”既保留了燃油车时代的记忆，又占据了新一轮产业竞争中的新位置。
