私家车真正上路的时间往往比停车在车位上的时间要短一些。
白天停在小区内、晚上停在车库里、工作日停在单位里，车辆大部分时候没有被使用，但是车里的电池还保持着较大的电量。
江亿院士提出的“私家车免费充电”设想是从这个容易被忽视的现实出发的。汽车电池不仅可以用来驱动车辆，还可以作为电力系统中的分布式储能设备。
并不是简单的取消充电费用的问题，而是依靠一种叫做“车网互动”的模式来实现的。车主将车辆在闲置时段调度能力交给电网，电网用低价甚至免费充电来换取这些电池参与削峰填谷的服务。
真正的困难不在于是否有电，而在于能否把分散在千家万户里的电池组织起来。
当车辆停驶时，电池也可以发挥作用。
风电和光伏发电量会随天气变化。阳光充足、风力强的时候，电力就会集中到电网里；到了夜间、阴天或者用电高峰的时候又会出现供需缺口。
传统的方式是建设抽水蓄能电站、大型电化学储能设施或者通过电网调度其他的电源。但是这些设施投资大，建设周期也长。相比之下电动汽车的电池已经分布在城市的各个停车场和住宅区当中了，只要把它们统一接入起来就等于创建出一个庞大的“移动储能池”。
车辆的使用规律也提供条件。
大多数私家车每天实际行驶时间有限，剩余时间停放在固定车位上。如果停车的时候可以自动接入慢充设备，电网就可以避开车主用车时段，在电力富余的时候充电，在负荷较高时适度调用车辆电量。
不同于传统的“开到快没电再去充一会儿”的方式。“车网互动”依靠的不是一次充电速度多么快，而是车辆停放期间是否一直在线。免费需要车主让渡一部分使用权
在此种模式下，车主并不是什么都不需要付出。免费的前提是车辆愿意按照系统安排参与充放电。
比较理想的场景是停车位设有固定的慢充接口，车主停车后插枪即开始充电。
夜间用电少的时候或者风电、光伏发电多的时候，车辆就优先地进行充电；白天出现用电高峰时，则部分的车可以向电网回送电量。
为了保证车主正常的出行需求，在系统上不可以无限次调用电池。
车辆需要提前设置最低电量和离开时间等条件，电网只能在允许范围内调节。车主获得的回报也不只是现金，还可能会体现为充电费用减免。
素材中提到的设想是：车辆全年累计接入系统超过6000小时，并且一直参与充放电调峰，则可以免除充电费用。这个数字所对应的是一个商业模式的设计，不是目前各个地区都已经实施了。
最先遇到的就是“一车一桩”问题。新建住宅以及公共建筑可以提前规划出充电桩，但是大量的老小区车位紧张、线路改造存在困难，停车位也未必是固定的。没有稳定的接入点，车辆就不能一直在线上进行电网调度。
办公场景同样有约束。很多车辆白天停在单位里，但是停车位不固定，在充电设施数量上有一定限制。要让车主愿意接入就必须解决设备归属、安装费用、物业协调以及安全责任等问题。
其次是车主对于充电速度的期望。快充可以快速补充续航里程，适合长途和临时用车；而车网互动需要的是慢充、长时间连接，强调“停着就充”。两者并不冲突，但是使用目的不同。如果车主担心车辆被临时调度或者不能保证离开时电量充足，则很难主动参与。
更复杂的便是价格与责任如何确定的问题。
电网从车辆获得调峰服务应按照什么标准向车主支付？电价波动如何计算？双向充电造成的电池损耗由谁承担？如果系统调度失误造成车辆未能及时补能，责任又该如何划分呢?这些问题没有明确的规则，所谓免费充电就很难形成稳定的商业闭环。
因此，“免费充电”更像是一个需要基础设施、政策机制和用户习惯共同配合的长期方案而不是短期内普遍落地的承诺。
从这个角度而言，“免费”只是表面的结果而已，真正变化的是汽车、电网和建筑之间产生了新的关系。车主获得充电优惠的同时也给电网减轻了储能建设的压力，并且使新能源消纳能力也随之提高起来。就这套模式是否能够被广大车主所接受而言，关键就在于规则是否透明、设施是不是方便以及车主是否会把闲置时间中电池的能量交给系统使用。
