先说说最关键的一点，很多人觉得通用中国盈利是靠车型卖得好，比如 GL8 陆尊插混版上市就火，LYRIQ 锐歌交付量环比涨了 130%，累计突破 2.3 万辆。
但绵觉得，比卖车更重要的是通用终于 “舍得放权” 了：把产品定义权、经营决策权实实在在交给中国团队了。
懂的都懂，以前外企在中国基本是 “总部画圈，中国填色”，一款车型从立项到上市，得先报美国总部，再等全球研发中心审批，一套流程走下来至少 36 个月。
就拿 MPV 来说，前几年中国市场都开始流行插混车型了，通用还在等美国的燃油车改款方案，等方案下来，比亚迪、腾势的 MPV 都卖了大半年了。
现在不一样了，中国团队说了算之后，节奏直接快了一倍。
GL8 陆尊插混版从确定需求到正式上市，只用了 18 个月，比以前缩短一半时间。
为啥能这么快？
因为中国团队天天泡在市场里，知道用户要啥：比如商务客户需要长续航，家庭用户需要大空间，这些需求不用跟总部反复解释，直接就能落地到车型上。
绵还注意到个细节，别克最新出的高端新能源品牌 “至境”，首款车型至境 L7 10 月底上市，10 天订单就破 1.2 万辆，这车型的设计、配置全是中国团队定的，连车机系统都是适配的国内主流的导航、音乐 APP，要是搁以前，这些都得等总部 “统一标准”，哪能这么快抓住市场？
通用中国的盈利，本质是中国团队 “救” 了它的中国业务，不是通用总部多有远见。
要是还像前几年那样 “总部一言堂”，别说盈利了，能不能保住市场份额都难说：毕竟现在中国新能源车企更新车型的速度，快的三五个月就出改款，慢的也不会超过一年，通用要是还按老节奏，早被甩到后面了。
再聊聊容易被忽略的 “隐形功臣”：中国的新能源供应链。
通用中国能赚钱，很大程度是靠本土供应链把成本压下来了。
绵查了公开数据，现在上汽通用的新能源车型，比如 LYRIQ 锐歌、别克 E5，本地化零部件率已经超过 80% 了，像电池用的是宁德时代的，电机是华域汽车的，连电控系统都是国内企业研发的。
这意味着啥？
成本直接降了一大块。
举个栗子，几年前通用的新能源车型，电池还得从美国或者韩国进口，光关税、运输费就占了电池成本的 15%，每千瓦时电池成本要 150 美元。
现在用宁德时代的本土电池，每千瓦时成本降到 100 美元以下，一辆车按 70 千瓦时电池算，光电池成本就省了 3500 美元。
还有电机，以前进口电机的采购价是每台 800 美元，现在用华域汽车的本土电机，只要 500 美元，每辆车又省 300 美元。
据了解，三季度单车净利润 170.8 美元，绵算了算，这里面至少有三分之一是供应链本地化省出来的利润。
要是没有中国这么成熟的新能源供应链，通用中国的电动化车型根本没利润。
要知道，美国市场的电动车型还在烧钱，因为美国本土的电池、电机供应链没这么完善，很多零部件还得进口，成本降不下来。
对比一下就知道，通用美国的电动车型单车成本比中国区高 15% 左右，所以美国市场虽然销量高，但利润薄，还得靠裁员降本：不就裁了 200 多个工程师嘛。
这么一看，通用中国的盈利，其实是沾了中国新能源供应链的光，要是换个供应链没这么成熟的市场，通用的电动化车型照样赚不到钱。
还有个点得说说，通用中国的盈利，其实在悄悄补贴通用的全球电动化转型。
绵看了通用的全球财报，三季度通用全球净利润 13 亿美元，中国区贡献了 8000 万美元，占比约 6%。
但要是单看新能源业务，中国区的贡献可能更高：因为美国市场的电动化还在投入期，欧洲市场的新能源业务甚至还在亏损，只有中国区的新能源业务能赚钱。
比如通用全球的奥特能纯电平台，虽然是美国总部主导研发的，但中国团队基于这个平台做了不少改进：比如适配中国的快充标准，把充电 10 分钟续航 200 公里的功能加上了；
还优化了车机系统，支持语音控制车窗、座椅，这些改进后来都被用到了通用全球其他市场的车型上。
等于中国区不仅自己卖车赚钱，还帮全球研发做了 “测试员” 和 “改进员”，节省了通用全球的研发成本。
再看销量，三季度通用中国零售销量约 47 万辆，同比增 10.1%，其中新能源车型的占比已经超过 15%。
而美国市场虽然销量超 71 万辆，但新能源车型占比只有 10% 左右，还在靠燃油车撑销量。
欧洲市场更不用说，新能源车型卖不过大众、宝马，市场份额一直在下滑。
这么算下来，通用中国其实是在靠自己的盈利，支撑全球的电动化投入：要是没有中国区的利润，通用的全球电动化转型可能还得推迟好几年，甚至得缩减投入规模。
不过绵也得客观说句，通用中国的盈利不是高枕无忧，背后还有隐忧。
虽然新能源车型交付在增长，但对比中国本土车企，差距还挺大。
比如别克 E5，三季度一个月大概卖 3000 多辆，而比亚迪宋 PLUS EV 一个月能卖 3 万多辆，差了 10 倍。
为啥会这样？
因为通用的新能源车型还是有点 “外企思维”，没完全跟上中国用户的需求。
比如车机系统，虽然比以前好用了，但对比华为鸿蒙、小鹏 XNGP，智能程度还是差了点：比如语音控制不能连续对话，导航不能自动避开拥堵路段的小胡同。
价格也没优势，别克 E5 起售价快 20 万，而比亚迪同级别车型才 15 万左右，甚至有的本土品牌 12 万就能买到配置差不多的纯电车。
通用现在的盈利，其实还在靠 GL8 插混这种 “老树开新花” 的车型撑着，纯电车型还没真正打开市场。
绵还注意到，通用中国的新能源车型，主要还是集中在中高端市场，15 万以下的主流市场基本没涉足。
而中国新能源市场的主力就在 15 万以下，比亚迪、五菱、吉利在这个价位段的车型，每个月都能卖好几万辆。
要是通用一直不布局这个价位段，光靠中高端车型，盈利的稳定性很难保证：毕竟中高端市场现在也越来越卷，蔚来、理想、极氪都在发力，通用要是没点新东西，很容易被挤下来。
还有个细节，通用中国的合资公司上汽通用，虽然现在盈利了，但研发投入占比其实不高。
公开数据显示，上汽通用的研发投入占营收的比例大概在 3% 左右，而比亚迪的研发投入占比超过 5%，小鹏、蔚来更是超过 10%。
长期来看，研发投入跟不上，很可能会影响后续车型的竞争力：毕竟现在新能源汽车的技术更新太快，比如电池能量密度、自动驾驶功能，稍微慢一步就会被赶超。
通用汽车中国区的盈利，看着是外企在中国市场的成功，其实背后是中国市场的 “包容度”、中国团队的 “执行力” 和中国产业链的 “硬实力” 在托底。
中国给了通用 “放权” 的土壤，让它能快速跟上市场节奏；
中国的供应链给了它成本优势，让它能赚到钱；
中国的消费者也给了它试错的空间，让它的新能源车型能慢慢打开市场。
但反过来，通用也得明白，现在的盈利不是 “一劳永逸”。
中国汽车市场早就不是以前 “外企说了算” 的时代了，本土车企在技术、价格、服务上都越来越强，要是通用中国不能持续跟着中国市场的节奏走，不能真正把中国用户的需求放在第一位，早晚还得面临挑战。
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