身边不少朋友选车时都纠结过，到底是选日产还是丰田，有人觉得丰田省油耐开，有人又偏爱日产的安静舒服。
绵刚好坐过朋友的日产轩逸和另一个朋友的丰田卡罗拉，都是 1.6L 的自吸发动机，开起来的感觉真不一样：
• 轩逸在怠速的时候，几乎听不到发动机的声音，手放在方向盘上也没什么震动；
• 卡罗拉怠速时，能隐约听到发动机的 “嗡嗡” 声，虽然不算大，但对比之下就很明显了。
这时候绵就琢磨，为啥日产发动机总能做得比丰田更安静呢？
不是说丰田不好，就是单纯好奇，这背后到底差在哪？
有人觉得，发动机安静不安静，不就是多贴点隔音棉嘛？
说实话，还真不是这么简单。
绵查过一些公开的资料，也跟懂车的人聊过，发现日产在发动机静音这块，早就是 “老本行” 了，从几十年前就开始往这个方向钻，而丰田呢，更偏向于均衡：
• 日产：专攻静音舒适，把发动机噪音控制做到极致；
• 丰田：既要省油，又要可靠，还要兼顾动力，静音更像是 “附加题”，不是最优先的选项。
说白了，两家车企的研发方向不同，就像两家餐馆：
• 一家专攻甜品，把甜度、口感做到极致；
• 另一家是家常菜馆，菜品种类多，每样都不差，但没哪样是特别拔尖的。
日产和丰田的发动机，大概就是这个意思。
先说说日产对 “静音” 的执念，这得从它的产品定位说起。
懂的都懂，日产一直有 “移动大沙发” 的标签，从早年的蓝鸟到现在的天籁，核心卖点就是舒适，而 “安静” 是舒适的重中之重：
• 总不能坐着舒服，但耳边一直有发动机噪音吧？
• 所以日产在研发发动机的时候，从一开始就把 “降噪” 当成核心目标之一。
举个例子，日产的 HR16 发动机（轩逸、骐达用的那款 1.6L 发动机），光在发动机本身的结构上就下了不少功夫：
• 它用了 “双平衡轴” 设计，能抵消掉大部分的二阶振动；
• 而丰田同排量的 1ZR 发动机，用的是单平衡轴，主要抵消一阶振动，二阶振动的控制就没那么到位。
结果就是，怠速时的震动和噪音会稍明显一点。
再看发动机和车身的连接部分，日产在这一块也很 “舍得”。
绵了解到，日产很多车型的发动机支架用的是 “液压减震支架”，而且不止一个：
• 比如轩逸的发动机有三个液压支架，能把发动机运转时的振动牢牢 “吸” 住；
• 而丰田的一些紧凑型车，比如卡罗拉，用的是 “橡胶减震支架”，虽然成本低、可靠性高，但吸振效果比液压的差不少。
举个栗子，你把手机放在橡胶垫上和放在海绵垫上，手机震动时传递到桌面的感觉肯定不一样：
• 液压支架就像海绵垫，吸振效果好；
• 橡胶支架更像硬一点的橡胶垫，振动传递更明显。
这就是为啥日产车振动传递更弱，噪音也更小。
还有发动机舱的隔音设计，日产做得更 “全面”。
就拿日产天籁来说：
• 发动机舱里有一层 “双层隔音防火墙”，两层钢板中间夹了高密度的吸音棉，厚度能达到 15mm 左右；
• 而丰田凯美瑞，用的是单层钢板加薄吸音棉，厚度大概 10mm，隔音效果自然比天籁差一截。
有人可能会说，凯美瑞混动不是挺安静的吗？
没错，但混动车型主要靠电机驱动，发动机启动的时间少，可一旦发动机介入，噪音控制还是不如同级别日产车，这就是基础隔音设计的差距。
再说发动机本身的制造工艺，日产对 “精度” 的要求好像更严一点。
绵从一些汽车行业报道里看到：
• 日产发动机的零部件装配间隙控制得非常小，比如活塞和气缸壁的间隙，日产能做到 0.02mm 以内；
• 丰田大概在 0.03mm 左右。
别小看这 0.01mm 的差距，间隙小了，活塞运动时的摩擦和撞击声就会更小，发动机运转也更平顺。
可能有人会问，丰田就不能把这些技术都加上吗？
说实话，不是不能，而是 “取舍” 的问题。
• 丰田的产品哲学一直是 “均衡可靠”，它要考虑的是成本、维修便利性和长期可靠性；
• 日产则是把 “用户能直接感受到的舒适” 放在第一位，哪怕多花点成本、多承担一点维修风险，也要把静音做到极致。
说白了，两家车企的造车理念不同，没有绝对的好坏，关键看你更看重什么。
绵还发现一个有意思的点：
• 日产在 NVH（噪声、振动与声振粗糙度）测试上，更偏向 “主观感受”，工程师会反复调整，直到觉得舒服为止；
• 丰田更多是靠仪器测数据，只要数据在合格范围内，就不会花太多精力去优化主观感受。
这就是为什么日产的车开起来更安静、更舒服。
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