最近汽车圈里有个事儿挺热闹，那就是大名鼎鼎的保时捷，发布了他们家最引以为傲的911系列里，有史以来性能最猛的一款车。
有意思的是，很多人在讨论这事的时候，总会不自觉地提到咱们国家的小米汽车。
网上甚至有标题说，是小米不断刷新各种性能记录，把保时捷给“逼急了”，才拿出了这么个压箱底的宝贝。
这说法听起来挺提气的，但事实真是这样吗？
一个在跑车界称王称霸几十年的德国老牌劲旅，真的会被一个刚刚入局的中国科技公司，用一场发布会就给“刺激”到了？
这背后到底是巧合，还是汽车行业新旧势力交替的一个缩影？
今天，咱们就用普通人能听懂的大白话，好好聊聊这台全新的保时捷911，看看它到底牛在哪里，以及这背后反映出的时代变化。
首先，咱们得客观地看待“小米刺激保时捷”这个说法。
要说保时捷是因为看了雷军的发布会，然后连夜开会决定要造一台更猛的911，那肯定是不现实的。
一款像911这样的顶级跑车，它的研发周期非常长，通常需要五年甚至更久的时间。
也就是说，在小米SU7还只是个概念图的时候，保时捷的工程师们早就已经在德国的赛道上，对这台全新的混合动力911进行秘密测试了。
所以，从时间线上看，这台车的诞生并不是对小米的直接回应。
但是，我们换个角度想，为什么大家会产生这样的联想呢？
这恰恰说明了我们国产品牌的影响力今非昔比。
在过去，我们提到高性能汽车，话题总是围绕着法拉利、兰博基尼、保时捷这些欧美品牌。
而现在，像小米这样的中国新势力，一出场就敢于把产品参数直接对标保时捷，并且在营销上反复提及，这本身就改变了舆论场。
它让全世界都看到，中国品牌已经有底气和实力，在曾经被西方垄断的高性能领域里掰一掰手腕。
所以，即便保时捷的工程师们不是被“刺激”的，但全球的消费者和车迷们，已经习惯性地把这些新旧王者放在同一个天平上比较了。
这本身就是我们中国汽车工业的一种成功。
好了，说完了场外的话题，我们再把目光聚焦到这台车本身。
这次发布的新款911 Turbo S，最大的变化就是头一次用上了混合动力系统。
很多朋友一听到“混动”这两个字，第一反应可能就是为了省油，为了环保，觉得跑车装上电池电机，就变得不纯粹了。
这个想法可就大错特错了。
保时捷给911装上这套混动系统，目的压根就不是为了让你上下班省那点油钱，它的唯一目标，就是让车子变得更快、更强、更猛。
这套系统和我们家用车上常见的混动完全是两回事。
它的核心技术之一，叫做“电子涡轮增压器”。
咱们可以简单理解一下，传统涡轮增压发动机有个小缺点，就是你一脚油门踩下去，动力不会马上就来，会有一个零点几秒的延迟，这叫“涡轮迟滞”。
而保时捷的新技术，就是在涡轮里加了个小电机。
你脚一动，电机就瞬间把涡轮给驱动起来，完全不用等发动机的废气，动力响应几乎是零延迟。
这种感觉，就像你按鼠标，是点击瞬间就反应，而不是等个半秒钟才弹出窗口，体验是天差地别的。
除了这个黑科技，它还在变速箱里集成了一个驱动电机，并配了一块很小的高压电池。
这套组合拳打下来，效果是立竿见影的。
新款911用了一台全新的3.6升水平对置六缸发动机，在电机的辅助下，总共能爆发出701匹的惊人马力。
这是什么概念呢？
上一代已经快得让人头皮发麻的911 Turbo S，最大马力是640匹，新款一下子就多出了61匹，相当于在原来基础上又硬生生塞进去了一台小轿车的动力。
这也让它毫无悬念地成为了保时捷历史上动力最强的量产版911。
这时候，肯定有懂车的朋友要提出疑问了：加了电池和电机，车身重量肯定增加了，对于讲究操控和平衡的跑车来说，这不就是个累赘吗？
没错，这个问题问到了点子上。
根据官方公布的数据，新款车确实比上一代重了82斤，总重量达到1736公斤。
对于一台跑车而言，增重通常是大忌。
但是，保时捷的工程师们展现了他们高超的“平衡术”。
他们通过一系列的优化，不仅抵消了增重带来的负面影响，甚至还让车子的操控性变得更好了。
一方面，他们在空气动力学上下了苦功夫。
新车全身布满了可以自动调节的空气动力学部件，比如车头下方可以根据速度和散热需求自动打开或关闭的格栅，还有车尾那个标志性的大尾翼，现在不仅能升降，还能调整角度。
这些部件在高速行驶时，就像一只无形的大手，把车身牢牢地按在地面上，提供了更强的下压力，让轮胎的抓地力变得更强。
另一方面，虽然车重了，但多出来的701匹马力实在是太强大了。
强大的动力和优化的抓地力，完全覆盖了增加的那一点点重量。
最终呈现在我们面前的数据是惊人的：从静止加速到时速100公里，只需要2.4秒，比上一代快了0.2秒。
在2秒多的加速区间里，每快0.1秒都是巨大的技术突破。
更具说服力的，是它在德国纽博格林北环赛道的圈速。
这条赛道被誉为“真理之环”，是检验所有高性能汽车的终极考场。
新款911在这里跑出了一圈7分03秒92的成绩，比上一代车型足足快了14秒！
在纽北，快个一两秒都值得开香槟庆祝了，快14秒简直是换了一代车的差距。
这无可辩驳地证明了，保时捷的这套混动系统，是一次彻彻底底的性能飞跃。
当然，有得必有失，它的最高时速比上一代低了8公里，变成了320公里/小时，这可能是为了保护混动系统和变速箱而做出的一个相对保守的设定，但在日常驾驶和赛道上，这点差距几乎可以忽略不计。
最后，这么强大的性能，价格自然也不便宜。
新款911 Turbo S在美国的起售价已经超过了27万美元，折合人民币接近200万，并且比老款贵了3万多美元。
这还只是裸车价，进入国内加上各种税费，落地价格肯定会更高。
它预计明年春季会先在美国上市，其他市场的上市时间还没公布。
从这台车上我们能看到，即便是保时捷这样的传统巨头，也在积极拥抱电气化带来的性能革命，用自己的方式，去定义下一个时代的超级跑车。
而我们中国的汽车品牌，也正在这个变革的时代里，扮演着越来越重要的角色，甚至成为了全球车迷讨论这些顶级豪门时，都绕不开的一个参照物。
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