大众又上头条了。这次不是因为新车，而是一场席卷全德国车企的裁员风暴。大众、奔驰、宝马，三巨头集体砍人，连管理层都扛不住了。
说白了，这不是简单的降本增效，而是整个德国汽车工业的“至暗时刻”。一场关乎百万人饭碗的生存战，已经正式打响。
大众这次是动真格的。据英国《金融时报》8月2日消息，数百个管理岗位直接被裁。猎头圈都炸了，有高管猎头透露，大众曾委托其为400到500名管理人员找下家，结果被直接回绝。市场根本接不住这么多人。
这不是普通员工转岗，是整个管理层的溢出。大众最初的计划是到2030年裁5万人，结果内部分析一算，行政成本比对手高出30%，根本不够。德国媒体随后曝出，大众正考虑把德国本土裁员规模扩大到10万人，同时关闭4家本土工厂。
结果呢？即便裁掉10万个岗位，大众仍将有约58万名员工，还是比丰田多出近20万人。德国工会的强硬态度，也让这个激进方案很难落地。
大众旗下的保时捷也没闲着。7月27日宣布到2035年前再裁5000人。加上之前的3900人，累计砍掉约8900个岗位。首席执行官亲口证实，董事会席位都从8个减到7个了。
保时捷有多惨？今年上半年营业利润同比暴跌64%。这个曾经最能赚钱的豪华品牌，也要靠裁员续命。
宝马的动作紧随其后。7月30日宣布与工会达成一致，推出大规模自愿离职方案。到2027年底，全球预计削减8000个岗位，主要集中在德国本土。生产一线工人不受影响，但研发、产品规划及行政职能部门的人，日子不好过了。
宝马集团管理委员会主席对员工说了句大实话：汽车行业正面临全球竞争加剧、区域监管趋严等多重挑战，保持精简和敏捷是活下去的前提。
这句话，几乎是所有德国车企的共同心声。
奔驰其实启动得更早。从2025年开始就推动员工主动离职计划，目标是几年内减少3万人。甚至连原定2026年7月发放的员工转型奖金，都被推迟到2027年4月，公司还保留了业务恶化时直接取消的权利。
裁员潮不止在整车厂。零部件巨头博世也宣布，2030年前在德国裁减2.2万个职位。从整车到零部件，德国汽车全产业链都在收缩，寒意已经传导到每一个环节。
大规模裁员的背后，是德系车企全线承压的业绩。注意，销量下滑不是今年才出现的，压力已经积累了近十年。2017年到2023年，大众全球销量从1079万辆降到920万辆，奔驰从230万辆降到204万辆，宝马从245万辆降到225万辆，跌势始终没止住。
2025年大众的业绩已经创下近年新低。全年营收3219.1亿欧元微降0.8%，营业利润89亿欧元同比暴跌54%，是2016年以来最低水平。税后净利润69亿欧元，同比下滑约44%。到2026年上半年，税后利润同比再降超三成。
2026年上半年的行业数据，更是把危机摆到了台面上。大众全球交付412.6万辆，同比下滑6.3%，营业利润59.3亿欧元，下滑11.6%。宝马交付115.67万辆，下滑4.2%，税前利润40.45亿欧元，暴跌29.4%。奔驰交付101.15万辆，下滑6%，税前利润34.5亿欧元，下滑3%。
三家车企，没有一份拿得出手的成绩单。
其中最核心的溃败，发生在中国市场。大众上半年在华销量97.3万辆，同比下滑25.9%，营业利润仅剩1.84亿欧元，同比下滑超60%。要知道巅峰时期，中国市场能为大众贡献四成左右的利润。
豪华品牌的护城河也在快速消失。宝马上半年在华交付26.18万辆，同比下滑20.4%，二季度单季跌幅扩大到30.2%。奔驰在华交付21.02万辆，下滑28%。保时捷最夸张，在华仅交付1.45万辆，同比大跌32%，直接从全球第一大市场滑落到边缘位置。
目前中国品牌在国内乘用车市场的份额已经突破71.8%，合资品牌占比不足三成。过去一辆迈腾、一台奥迪A6能稳稳吃下的超额利润，如今被同价位的中国新能源车型快速分流。品牌溢价被价格战削平，合资分成的利润池也就跟着空了。
中国市场崩塌的核心原因，是燃油车基本盘正在加速瓦解。中汽协数据显示，2026年上半年国内燃油车销量369.4万辆，同比减少173.2万辆，市场规模萎缩了31.9%。而德系车企过去几十年的利润，几乎全部建立在燃油车之上。
新能源转型的滞后，让它们眼睁睁看着份额被抢走却反应迟缓。德国车企习惯了精密机械时代的研发逻辑，一款新车研发周期长达42个月，综合成本是中国车企的4倍。等它们的电动车型推向市场，中国品牌已经完成了两三轮产品迭代。
大众的ID系列，如今要靠大额终端优惠才能勉强走量。奔驰、宝马的电动车型售价居高不下，体验却撑不起品牌溢价。结果呢，市场反响平平也就不足为奇。
更让德系车企焦虑的是，中国车企不仅拿下了中国市场，还反向攻入了它们的欧洲大本营。2026年6月，中国品牌在西欧汽车市场首次超过日本车企，成为当地销量最高的外国汽车品牌。
Dataforce数据显示，截至2026年6月，中国汽车品牌在欧盟、英国及欧洲自由贸易联盟国家的市场份额，已从2021年的0.5%攀升至9.5%。施密特汽车研究公司数据显示，二季度中国品牌在西欧18国的份额达到10.7%，一年时间近乎翻倍。比亚迪单季度份额2.8%，已经超越特斯拉。
即便欧盟对中国制造的纯电动车征收最高35%的关税，也没能挡住中国车的攻势。中国车企一边通过插混车型绕开关税限制，一边在匈牙利、西班牙等地规划本地化工厂。
除了外部竞争，德系车企自身的臃肿低效也是重要原因。大众在德国本土一直饱受“养闲人”的批评。对比之下更显讽刺：大众中国员工规模约9到10万人，巅峰时却能贡献集团40%左右的利润。
换句话说，过去是中国员工赚的钱，养着德国本土大量冗余的管理和后台岗位。现在中国市场销量下滑、利润缩水，这笔“养闲人”的钱自然难以为继。大众自己的内部分析也承认，30%的行政成本差距，根源就在各层级集团架构过于复杂。
效率上的差距，不是靠品牌溢价就能永久弥补的。眼下德国国内不乏声音，主张用更高关税、更严壁垒把中国车挡在门外。可这种思路根本站不住脚。筑墙能延缓外部竞争的速度，却补不上自身产品力的短板。
在我看来，德国车企真正的解题思路，从来不是向内收缩，而是向东开放。中国拥有全球最大的新能源汽车市场、最完整的供应链体系、最快的技术迭代速度。放下身段深化对华合作，补上软件和智能化的短板，才是破局的关键。
大众已经迈出了务实的一步：在合肥搭建本土研发枢纽，首次将车型定义权大规模从总部下放至区域，和小鹏、地平线合作开发本土电子电气架构与智能驾驶方案。只是这样的步子，还是来得晚了一些，也慢了一些。
德国车企今天的困境，本质是百年积累的路径依赖，撞上了汽车产业百年未有之大变局。燃油车时代的机械优势、层级管理、品牌溢价，到了智能电动时代，反而成了转型的包袱。
那么问题来了：德国车企的这轮大裁员，究竟是断臂求生的开始，还是衰落的序曲？中国新能源车企的崛起，又会把全球汽车产业的格局带向何方？欢迎在评论区聊聊你的看法。
