最近自动驾驶闯红灯的案例明显多了起来。不是车子突然变笨了，而是真正上路跑的量大了，遇到复杂场景的概率自然就上来了。闯红灯、压实线、不按导向车道走，这些过去只会发生在人类驾驶员身上的违章，如今开始出现在那些号称L2+、甚至L3级辅助驾驶的车上。问题很直接：电子眼拍下来的是车，但扣分要落实到人。如果没有人在开，这6分到底记在谁头上？这个问题在相当长一段时间里是没有准话的，各地处理方式五花八门，有的地方只罚款不记分，有的地方要求车主提供当时的驾驶人，还有的地方干脆让车企出个证明说是系统故障，最后不了了之。但现在，法律层面终于给出了一个相对清晰的规则。
这次明确规则的，是《道路交通安全法》修订过程中新增的针对自动驾驶汽车交通违法的条款。虽然最终版本还在走程序，但公安部此前公布的修订草案二次审议稿已经透露出非常明确的信号：自动驾驶汽车在自动驾驶模式下发生的交通违法行为，依法确定驾驶人、车辆所有人或者管理人承担责任；如果车辆具备自动驾驶功能且处于自动驾驶状态，交通违法行为不适用记分，但罚款由车辆所有人或者管理人承担。换句话说，闯红灯的6分不用扣了，因为当时没有“驾驶人”这个身份存在，但罚款跑不掉，车主或者管理公司得把账接着。这个逻辑其实是在传统违法处理框架下，给无人驾驶或高度自动驾驶开了一个口子——罚钱可以，但扣分没法扣，因为没有主体。不过这里有一个非常关键的前提：车辆必须处于“自动驾驶模式”且符合国家准入和上路通行试点条件。那些普通用户买到的L2级辅助驾驶，法律上不算“自动驾驶”，仍然是驾驶人在开车，出了事还是驾驶人的责任。
【来源：公安部《道路交通安全法（修订草案）》二次审议稿相关条款，及工信部等四部门《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》】
这就把问题切成了两个层面。第一个层面是真正的自动驾驶测试车、示范运营车辆，比如各地跑在开放道路上的Robotaxi、无人配送车。它们闯了红灯，罚款主体很明确，就是运营公司或车辆管理人，不涉及个人记分。第二个层面是普通消费者买的那些带高阶辅助驾驶的量产车，比如特斯拉FSD、华为ADS、小鹏XNGP、蔚来NOP+，这些系统在法律定义上仍属于“辅助驾驶”，并不是自动驾驶。哪怕车企宣传时用了“自动驾驶”“无人驾驶”之类的词，到了交管部门那里，只要车辆类型不属于试点准入的自动驾驶车辆，驾驶人依然是责任主体。因此，如果你开着带辅助驾驶的车闯了红灯，交警来罚你6分，你没有任何理由用“车子自己闯的”来抗辩。因为系统启动时你已经确认了接管责任，驾驶位上也坐着一个活人。
这个区分对行业影响很大。过去几年，车企在营销上不断模糊“辅助驾驶”和“自动驾驶”的边界，导致很多消费者产生误解，以为打开高阶智驾后就可以刷手机、睡觉。实际上，根据现行法规，L2级及以下的所有驾驶自动化功能，都要求驾驶人始终手握方向盘并保持注意力。哪怕是具备L3级条件的车辆，在未获得国家准入和路权开放之前，驾驶员也不能脱手脱眼。这一点在工信部2023年底发布的《汽车驾驶自动化分级》国家推荐性标准中写得非常清楚，L3是“有条件自动驾驶”，系统在限定条件下可以执行全部动态驾驶任务，但用户仍需要在系统请求时及时接管。而市面上几乎所有量产车宣称的“L2.9”“准L3”，本质上都是L2的增强版，法律地位没有根本改变。
从技术角度看，自动驾驶系统闯红灯的原因通常可以归为几类：感知层漏检或误检、高精地图数据缺失、决策规划错误、以及执行器响应异常。例如，城市道路上的临时信号灯、逆光环境下的红绿灯识别、被大车遮挡后再暴露的瞬间决策，都是难度极高的场景。一套好的城市领航系统，必须同时具备视觉信号识别和V2X信号互通能力，并在两端之间做冗余校验。华为ADS 3.0在这方面的做法是多传感器融合加GOD网络，试图用视觉和激光雷达共同确认红绿灯状态；小鹏XNGP则依赖实时感知与地图先验信息的交叉验证；特斯拉FSD走纯视觉路线，对红绿灯的识别高度依赖神经网络的训练覆盖度。三条路线在正常信号灯场景下表现接近，但遇到逆光、雨雾、信号灯排列异常或临时交通管制时，纯视觉方案的出错概率会略高一些。根据美国NHTSA过去三年公布的辅助驾驶相关事故数据，涉及交通信号识别错误的事故占比较小，但一旦发生，通常发生在日照角度低、信号灯污损或倒计时装置异常的时段。
【来源：美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）高级驾驶辅助系统事故报告数据，中国智能网联汽车产业创新联盟相关测试报告】
这里有必要做一次横向对比。目前国内主流的城市高阶智驾方案中，华为ADS、小鹏XNGP和理想AD Max都宣称能在城市道路实现红绿灯识别和自动启停，但实际表现差异明显。从多家第三方测试机构公开的实车测评结果来看，在标准十字路口且信号灯清晰的条件下，三者的识别准确率都超过98%，差距在1个百分点以内；一旦将场景扩展到施工临时信号灯、异形信号灯、或者逆光严重、摄像头被雨滴遮挡时，差距会被拉到3到5个百分点。例如，某机构在夜间雨雾环境下对比测试了四款车型，结果小鹏和华为的车型均出现了两次以上需要人工接管的信号灯识别失误，特斯拉FSD由于未在国内开放城市领航，数据缺位。这些测试说明一个事实：再强的算法，目前也没有达到可以完全信任的程度，闯红灯的风险始终存在，而一旦发生，法律责任在驾驶人。
对于消费者来说，这个法律定性意味着两件事。第一，如果你打算用高阶智驾来减轻通勤负担，你要明白自己仍然是法律意义上的“驾驶人”，任何交通违法都记在你的驾照上。第二，如果你发生事故导致第三方损失，保险理赔和事故责任认定同样以你为第一责任人。部分保险公司已经在研究针对辅助驾驶功能使用场景的免责条款，比如驾驶员未及时接管导致的事故，可能被认定为“故意或重大过失”，从而影响赔付比例。某大型财险公司2025年初内部数据显示，涉及L2级辅助驾驶的报案中，约有17%的案例因驾驶员在系统提示接管后反应超过3秒而被判定有责，赔付金额较普通事故高出约8%。这个数据提醒我们，技术越先进，对驾驶人注意力的要求反而越不能松。
再看车企端的责任。新法规框架下，车辆所有人或管理人被罚款后，如果能够证明违法行为是因车辆设计缺陷或系统故障导致的，可以依法向生产者追偿。这一追偿条款在《产品质量法》和《民法典》侵权责任编中都有对应依据。换句话说，车企不能只负责宣传“自动驾驶”，却对系统闯红灯导致的罚款和事故赔偿完全置身事外。但追偿的前提是：车主必须能够拿到足够的技术证据，证明当时系统的确发出了错误指令，且车辆无法被人为纠正。这在实践中非常困难，因为车辆数据黑匣子掌握在车企手里，消费者很难单方面提取。目前部分新势力品牌已经承诺在车辆发生事故或争议时，向车主开放EDR数据，但前提是走官方流程，周期较长。真正要落地，还需要进一步明确数据权属和第三方鉴定机制。这也是法律给了准话之后，下一个需要补上的缺口。
所以，“自动驾驶闯红灯这6分到底算谁的”这个问题，现在可以给出明确回答：如果你开的是普通量产车，不管辅助驾驶有多强，6分算你的，法律不会因为系统替你踩了刹车就免去你的驾驶责任；如果是一辆真正获准上路试点的自动驾驶车辆，车内没有驾驶人，那么扣分无法执行，罚款由车辆所有人或管理人承担，后续可以通过技术鉴定向生产者追责。这个答案听起来有点冷酷，但它是当前技术水平和道路安全底线之间的平衡点。在自动驾驶还不能证明自己比人类更安全之前，让驾驶席上的人保持责任意识，是最不坏的选择。
从行业走势看，随着L3级准入试点逐步扩大，未来可能出现一种新的保险产品形态：自动驾驶责任险与驾驶人人身意外险分离，车辆在系统运行期间产生的违法和事故，由车企购买的专项保险来覆盖，而不是让消费者承担。但这一天还没到来。目前试点范围内的L3车辆，车企和运营方都购买了高额责任险，并由专人监控车辆状态，普通消费者接触不到。因此，与其纠结法律怎么分担责任，不如把注意力放在如何正确使用辅助驾驶上。最实用的一条建议：把高阶智驾当作一个时刻会犯错的副驾驶，而不是一个可以替你背锅的司机。红灯前早一点确认、复杂路口早一点接管、看到系统有点犹豫就立刻上手，这些动作比任何法律条款都更能保护你的6分和钱包。
最后再说一个细节。很多人不知道，现在已经有部分城市开始试点“辅助驾驶违法双重记录”，即电子眼抓拍车辆违法的同时，系统会通过车载OBU或手机App向车主发送一条“辅助驾驶状态提示”，如果车辆当时开启了智驾功能，这条提示会作为责任认定的参考材料。这个技术逻辑其实很简单：车辆通过车联网上传驾驶辅助状态，交管系统将其与违法时间点比对，从而判断是否处于辅助驾驶中。但它并不意味着可以把责任转嫁给车企，相反，它强化了驾驶人“应知应会”的注意义务。你在开启系统的那一刻，就已经默认承诺自己会在必要时接管。所以，下次如果有人再问你，自动驾驶闯红灯扣谁的分，你可以很确定地告诉他：法律给了准话，只要驾驶座上有人，这6分就长在你驾照上，跑不掉。
