（来源：虎嗅APP）

出品丨虎嗅汽车组

作者丨李赓

头图丨视觉中国、零跑汽车

“中国汽车行业，目前处于一种‘达尔文式’（适者生存）的内卷竞争。”

“但我们不想不惜一切代价抢夺中国市占率。”

这两句话，上周先后从梅赛德斯-奔驰CEO康林松（Ola Källenius）的嘴里说出。原因无他，在包括中国市场的因素影响下，其所掌舵全球顶级车企2025年上半年交出来的成绩堪称惨烈——净利润下滑56%，同比腰斩。

有趣的是，尽管他的两句话从逻辑上看并无漏洞，但中国汽车行业的部分 “后来者”，恰恰在他所说的 “达尔文式” 竞争中找到了自己的进化路径，逐步走上正轨。

回顾今年上半年的销量成绩，新势力车企中存在着明确的“增长三杰”：零跑、小鹏、小米（此处按照销量成绩排序，下文排序也不带先后名词概念）。

它们不仅是新势力中上半年的销量前五，同时也是销量前五中增速最快的车企；并且，这三家还是所有新势力中，年度销量目标完成率最高的存在 （因为年度销量目标还能一定程度上反映车企的生产销售的极限能力，完成比率更能代表车企的实际经营效率）。

有意思的是，这三家表现优秀的车企不约而同地选择了扎堆发布上半年财报（本周一零跑刚发完，周二就轮到了小米和小鹏），当我们将其业绩并置分析，便能清晰地看到，这场残酷的淘汰赛的真实比赛规则，以及如何才能够取得胜利。

在行业深陷价格战泥潭的背景下，“增长三杰” 业绩上最大的共同点，是实现了极为难得的 “良性增长”——即销量和毛利率的同步螺旋上升。

这种结果可以归结为两个核心原因：一是强大的规模效应释放，二是对汽车消费市场趋势的精准把控 。

第一点其实很好理解，汽车作为重资产制造业，规模是摊薄成本、提升利润的永恒定律。

以“三杰”的车均业绩视角为例，尽管“三杰”的车均售价有高有低，但很明显都能看到销量和车均毛利的稳步增长。

零跑作为上半年的新势力销冠，其二季度销量环比暴涨53%，达到13.4万辆。这种规模的快速扩张，是其毛利率能稳定在13.6%并超出市场预期的主要原因之一。基于此，零跑已将全年销量指引高调上调至58-65万辆，并剑指明年100万辆的宏大目标。持续扩大的规模，将成为其利润增长最坚实的护城河。

小鹏与小米同样受益于销量的提升。小鹏Q2销量环比稳步提升10%；而小米SU7上市4个月累计销量即破10万台，7月交付量已突破3万台。高速的产能爬坡带来了显著的成本摊薄效应，为利润增长和即将到来的盈利时刻铺平了道路。

在规模效应的基础上，三家企业又通过不同的方式提升了单车价值，从而共同推动了毛利率的增长。

车均售价最低、最稳的零跑，其利润增长的核心来自强大的内功——成本控制。凭借从三电系统、智能座舱、智能驾驶到底盘、车灯等核心零部件的“全域自研”，零跑掌握了成本定义权。这种高度的垂直整合，使其能在单车均价因B系列车型热销而下探的情况下，依然实现毛利率的提升，这是最纯粹的效率胜利。

小鹏的毛利率提升，则清晰地展示了“向技术要利润”的路径。其第二季度卖车毛利率之所以能提升至14.3%，核心原因就是产品结构的显著优化。定位于主流入门的MONAM03销量占比下降了12个百分点，反倒是更昂贵的改款G6、G9、X9等高端车型占比提升了17个百分点。这背后，是小鹏全面换代产品，全面提升产品力的功劳。

小米的毛利提升则更加“简单”。一方面，售价超过50万元的SU7 Ultra车型，第二季度累计销量就突破1万台，而同期SU7所有型号的整体销量8万台不到，以一己之力显著拉高了整体利润水平。

由此也可以预见，随着三季度比SU7定价更高的YU7大规模上市，小米还将在销量和毛利率上获得额外的支撑。

一个半月前，小米 YU7 用 “1 小时大定逼近 29 万” 的惊人数据，“干懵了” 整个行业。雷军激动地将其称为 “和用户一起打造的奇迹”。一时间，外界众说纷纭，“营销成功”、“粉丝愚忠” 之类的标签被轻易贴上。

随着近期一份第三方咨询机构（出资“电动汽车用户联盟”）的小米YU7大定用户调研被发布，我们第一次可以瞥见这一用户群体的真身，以及他们和YU7共同揭示的一个趋势——在中国汽车市场，品牌力与情绪价值，正在快速成为比冰冷参数更重要的决定性因素。

报告中提到的一些大定用户画像统计数字：

这一明显区别于汽车市场近几年“换购”主旋律的、同时还有明显品牌偏好的群体，此前一直被传统车企和他们的产品体系所忽略。

最终的结果是，一群“我希望在街上一眼就能看到我的车”、“每天都要开车，其他人也会看到外观，外观好看是情绪价值的输出” 、“我就是希望我的车跟普通的电车不一样”的用户们最终选择了YU7。

在本次财报的纪要上，卢伟冰也强调了两个相关联的最新数据，一个是7月锁单用户中，iPhone用户占比高达54.5%，其次是女性用户的比例还在持续提升。可以说，都与外观党的人群属性有着紧密的联系。

小米的成功，让整个行业看到了“情绪价值”的巨大能量。而这股浪潮并非孤例，“增长三杰”中的另外两位玩家，也用自己的方式给出了回应。无独有偶的是，小鹏近期已经开完首秀发布会的新P7，其在产品设计上虽然与YU7不尽相同，但同样非常注重外观，强调产品能够给消费者带来的情绪价值。

零跑在这一点上风格依旧比较“简单粗暴”，其情绪价值的触达方式更为直接。因为它通过全栈自研降本，所以能不断为消费者提供“更大空间，更高配置、更低价格”的产品，精准地满足了目标用户在消费时“占到便宜”、“买得聪明”的心理需求，甚至能够逐步地从传统自主车企的市场中抢下份额。

值得注意的是，零跑在动用A、B、C三个系列攻打主流市场的同时，也透露了其高端旗舰D系列的计划，今年10月就将亮相。这表明并非零跑不做高端，只是在品牌价值的提升节奏上，选择了与友商有所差别的、更为稳健的路径。

可以说，“增长三杰” 的崛起，标志着中国汽车市场一个重要节点的提前到来：在经历了配置的 “大浪淘沙” 之后，品牌力决胜的阶段已经来临。单纯依靠参数堆砌的时代正在过去，未来属于那些能够真正读懂用户内心，并为他们创造独特情感连接的品牌。

当国内市场的 “达尔文之战” 决出阶段性胜者，全球化便从一个 “可选项”，升级为一场决定未来高度的 “并行赛”。出海的终极目标是“国外能赚钱”，为企业提供第二增长曲线。

在这一点上，“增长三杰”其实也在2025年上半年取得了关键进展。

零跑是 “轻资产” 模式的典范。其全球化战略的核心，是与全球第四大汽车集团 Stellantis 成立的 “零跑国际” 合资公司。截至今年 6 月底，零跑的海外渠道已迅速突破 600 家门店，其中欧洲市场就独占 550 家。为了保障后续的运力，零跑还与欧洲滚装巨头格里马尔迪集团达成了深化合作。

在生产落地上，零跑正依托其合作伙伴的全球网络，快速推进。其已启动马来西亚本地化组装项目，该项目将直接基于Stellantis集团现有的、位于马来西亚吉打州的Gurun工厂展开。按照零跑官方的规划，明年就将推动欧洲本土化生产，并给出了“明年欧洲市场销量实现翻倍增长”的乐观期待。

小鹏则展现了因地制宜的灵活性。在对品牌和技术要求极高的欧洲市场，它选择亲自下场，建立直营体系，以保证服务质量和品牌形象。但在印尼等东南亚新兴市场，则务实地与当地企业Handal印尼汽车公司（HIM）合作，通过散件组装（CKD）的方式进行本土化生产。

零跑也已经在今年早前宣布启动马来西亚本地化组装项目，该项目将基于Stellantis集团现有的位于马来西亚吉打州的Gurun工厂展开。

小米虽然是三者中起步最晚的，但也在此次财报中给出了自己的规划，明确给自己设立了2027年进入欧洲市场的目标。

新势力“增长三杰”所展现出的创新模式、执行速度和战略远见，已经预示着它们将在这场残酷的淘汰赛中，拥有定义未来的潜力。

或许，这正是对海外传统巨头立场的最深刻回应：你认为中国市场的竞争过于激烈，不想投入；但假以时日，中国车企一定会将这种在中国市场千锤百炼出的、极致的竞争力和产品力，带到你的家门口。

逃避总归是一种最差的战略，因为未来全球汽车市场的牌桌上，规则将由那些敢于在最残酷环境中拼杀并胜出的强者来制定。

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