日本三菱全面撤离中国，国人市场不再被重视？
14.4万辆，这是广汽三菱在2018年创下的销量巅峰。一个数字。一座高峰。此后便是漫长的下坡路。
2023年3月，停产。
2025年，彻底退出。
短短几年。从辉煌到落幕。快得让人措手不及。
这仅仅是销量的溃败吗？
不。
它是一场关于时代、选择与敬畏的深刻对话。
三菱进入中国是哪一年？1991年。
那时帕杰罗V32一出现，就如一头猛兽撕裂了沉寂的公路。
三十多万的售价——相当于普通工人125年的工资。
豪车。神车。图腾。
三个词，足以概括它在人们心中的地位。
你见过一辆帕杰罗翻山越岭后依旧稳如磐石吗？
它的超选四驱系统，不是噱头。是实打实的征服。
泥地。沙地。陡坡。冰雪。
它像一位沉默的老兵，从不炫耀，却总能完成任务。
长丰汽车国产帕杰罗Sport，1996年。
填补了中国硬派越野的空白。
公务用车首选。
一辆车换北京两居室？夸张吗？不。那是真实的时代印记。
2012年，广汽三菱成立。
欧蓝德来了。奕歌也来了。
市场给了回应——14.4万辆，证明消费者曾真心接纳它。
可问题也随之浮现。
帕杰罗的光环太强。
强到其他车型无法企及。
当传奇老去，谁来接班？
三菱的答案是：没有答案。
它守着燃油技术的荣光，迟迟不愿转身。
而外面的世界，电动化浪潮已席卷而来。
2015年起，销量下滑。
不是骤降。是缓慢失血。
每年少卖一点。再少卖一点。
直到2023年2月，仅售出330辆。
330。
这个数字像一记耳光。
打醒了谁？
又惊醒了谁？
有人说，三菱低估了中国市场的变化速度。
真的只是“低估”吗？
还是根本没打算真正理解这片土地的需求？
中国消费者变了。
他们不再只追求“耐造”。
他们想要智能座舱。想要OTA升级。想要辅助驾驶。
而三菱呢？
还在讲“可靠”。讲“机械感”。讲“越野基因”。
情怀很贵。
但不能当饭吃。
也不能当电充。
转型。两个字。重若千钧。
日系三剑客中，本田在推e:N系列，丰田有bZ，日产加速电动化布局。
三菱呢？
动作迟缓。资源分散。甚至把重心放在东南亚小型车市场。
它以为中国市场会等它。
可市场从不等人。
等来的只有淘汰。
于是我们看到——
曾经门庭若市的4S店，如今挂上了广汽集团的标识。
不再是销售点。
而是售后服务站。
但承诺还在。
零部件供应保障10年。
这或许是三菱留给中国用户最后的体面。
值得尊敬吗？
某种程度上，是的。
至少它没有甩手走人。
至少老车主还能找到配件。
可现实是残酷的。
10年后呢？
15年后呢？
当最后一颗螺丝也无处可寻，那份对帕杰罗的情怀，是否只能封存在车库？
很多中年男人说起帕杰罗，眼神会不一样。
那不是对一辆车的怀念。
是对一段岁月的致敬。
年轻时开着它跑川藏线。
创业时用它拉货送货。
家庭出游，后备箱塞满帐篷和孩子笑声。
车。成了记忆的容器。
三菱不懂的是——
用户要的从来不是“不变”。
而是“变”得让他们安心。
让他们知道，品牌依然在乎他们的旅程。
可惜。
它把“可靠”理解成了“固守”。
把“经典”当成了“免死金牌”。
看看今天的比亚迪。
年销300万辆以上。
特斯拉在中国建厂。
蔚来、小鹏、理想，一个个新名字崛起。
它们靠什么？
不是情怀。
是迭代速度。是用户思维。是技术压强。
三菱曾有机会。
早些年推出电动欧蓝德，或许能试水。
与广汽深度合作开发本土化新能源车型，未必没有生机。
但它错过了。
一步慢。步步慢。
最终被时代的列车甩下。
这不是中国不要三菱。
是中国选择了更适合自己的伙伴。
市场永远公平。
你提供价值，我就留下你。
你停滞不前，我就转身离去。
所以问题来了——
三菱退出，是中国市场不重要吗？
恰恰相反。
正因为它太重要。
才容不下一个不愿改变的品牌。
每一个品牌的谢幕，都该被认真对待。
不是为了挽留。
而是为了记住教训。
技术会过时。
车型会停产。
但用户需求永远在流动。
昨天的王者，若无视今天的变化，明天就只能成为历史课上的一个注脚。
三菱的故事结束了。
但中国汽车的故事，才刚刚进入高潮。
下一个十年。
谁会站在舞台中央？
又会有谁，悄然退场？
我们不知道。
但有一点可以肯定——
唯有持续进化者，方能生生不息。
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