名词解释
CVT:无级变速器，定义为带无级变速器的自动变速器，简称“无级变速器”。这种机器是低端汽车变速箱，制造成本低，耐用性差，用户体验不理想。发明者是荷兰人范·多明斯。发明这种机器的初衷是为了降低购买自动变速器汽车的门槛。我们来看看早期的CVT和现在主流的CVT的区别。
传动系统
CVT的传统结构有两种，即主流的液力变矩器和成本低但传动效率高的湿式多片离合器。液力变矩器是指利用变速箱油作为传动介质，由泵轮搅拌使其流动，油通过导向轮不断冲击涡轮，带动动力输入轴运转；这种结构与AT变速箱的变矩器没有什么不同。它的耐用性很高，但传输损耗稍大。优秀的液力变矩器可以通过单向离合器实现涡轮泵轮在启动瞬间的刚性组合传动，但CVT液力变矩器往往不具备这种能力。
湿式多片离合器是刚性传动，离合器摩擦片和飞轮摩擦片的结合可以减少传动的动力损失。但是这种结构的变速器会带来一些问题，比如换挡时会有一些冲击(顿挫)，尤其是在CVT变速箱中。因此，只有少数追求性能的CVT才会选择这种结构。但是由于CVT本身不适合体验性能，所以采用这种结构的奥迪CVT和吉利等品牌使用的邦奇CVT基本被淘汰。
皮带/钢带/加强钢链
无级变速器的换挡结构相当特殊。AT/DCT/AMT等自动变速箱均采用齿轮组换挡，通过齿轮啮合改变扭矩时不需要考虑磨损问题。为了降低制造成本，CVT采用皮带传动代替齿轮组。两组可通过液压改变夹角的锥形轮用于夹紧钢带。锥形轮夹角的变化会改变钢带的角度，这就是传动比(前进挡)的变化。由于在换挡过程中没有固定的“停顿”，换挡过程呈现出无级变速、不间断传动的概念——无级变速。
CVT的优点是升档过程中没有固定挡位，线性升档会让加速感觉非常平顺，这是不可否认的优势。但是除此之外，CVT还有很多缺点。首先是依靠锥轮钢带的滑动摩擦传动，在传动过程中总会有很大的功率损耗。比如开车时皮带打滑是不可避免的，难以观察到的轻微打滑也会消耗发动机的动力。功率降低时，需要提高速度补偿性能，而高速等于高油耗——CVT从不省油。
重中之重1:皮带在传动过程中会自然老化变松，传动损耗越来越大，直至断裂。由于皮带的强度不够高，CVT的耐久性一直存在争议。最后，只有皮带被淘汰，取而代之的是更耐用的钢带。目前，皮带CVT仅用于排量超小的踏板摩托车。钢带CVT能够承受的扭矩得到了很大的提升，主流产品能够承受200N·m左右的低端发动机；然而，足够的动力并不能避免钢带和滑轮的磨损。随着磨损程度的增加，仍然会造成动力损失和油耗增加(打滑)。
于是为了再次升级耐用性，出现了强化钢链，其中最具代表性的就是奥迪CVT；遗憾的是，在匹配了性能良好的发动机后，这些CVT变速箱仍然没有表现出良好的耐用性。因此，在使用CVT变速箱时不要试图频繁加速，冷启动后5~10分钟尽量不要开车，因为两种行驶状态都会造成钢带或皮带轮的严重磨损。装有CVT变速箱的车一定要慢加速，当“购物车而不是代步”用是对的。
Top2:冷启动后不要强行驾驶。CVT的变速箱油比较特殊，低温冷启动时粘度会很大，也就是流动性会很差。此时，如果车辆直接接合，钢带会严重磨损。只有启动后，变速箱内的油才能被取暖器加热，使其正常流动，进而实现钢带的有效润滑。此时，变速箱也可以在升档时正常行驶——再一次，只能在低速和高速时加速，磨损绝对无法控制。现场热车时间没有固定标准。如果环境温度不太低，可能需要2~5分钟；如果环境温度过低，可能需要长达10分钟的时间。
当务之急3:如果3:CVT变速箱出现故障，不要感到惊讶。CVT在升档时会很平顺，但这种特殊的变速箱结构无法增加单向离合器。车辆滑行时，会有明显的拖滞感，待传动比慢慢调整到合理标准后，拖滞感就会消失。这种拖的感觉就像发动机刹车。出现的那一刻会有挫败感，消失的那一刻会有挫败感。所以CVT和AMT一样，在固定的区间会有挫败感。
总结:装有CVT变速箱的汽车要养成温和的驾驶习惯，否则10万公里以上更换变速箱的阵营还会多一个。对于还处于观望阶段的消费者，建议除非选择5~8万的入门车，否则不能选择，因为这些车需要用这个变速箱来控制制造成本；8万元以上的车已经有配备AT或湿式双离合的滑板车了。有了这些理想的选择，自然就没有理由再考虑CVT了。
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