除夕夜，当数十辆问界M9在央视春晚的舞台上组成高精度数控灯阵，光影流转间变幻出“福”字与“问界山河”字样时，不知道有多少坐在电视机前的家庭，心里会咯噔一下。
一边是科技与年味融合的视觉盛宴，一边是自家车库里那台可能开了五六年的代步车，这种对比，是不是有点太扎心了？
更扎心的还在后面。 就在大家讨论春晚节目好不好看的时候，一组关于中国家庭购车价格分布的数据，正在各个微信群里悄悄流传：6%的家庭，选了50万元以上的车；12%的家庭，选了20~50万元的车；37%的家庭，选了10万元以下的车；45%的家庭，选了10~20万元的车。
也就是说，超过八成的中国家庭，买车预算都没超过20万。 而春晚舞台上那台闪闪发光的问界M9，起售价46.98万，正好落在那个只有6%家庭选择的“塔尖市场”。
但诡异的事情发生了。 就是在这个看似小众的“塔尖市场”，问界M9自上市以来累计交付量已经突破了27万辆。 并且，它已经连续21个月稳居50万元级车型的销量榜首。 在50万以上的新能源细分市场里，每卖出10辆车，就有7辆是问界M9。
一边是占比仅6%的狭窄市场，一边是统治级的销量表现，这中间的矛盾，到底该怎么理解？ 我们绝大多数人那“不超过20万”的购车预算，又反映了怎样一种赤裸裸的现实？
让我们先把目光从50万的“山顶”拉回到20万以下的“山脚和山腰”。 根据中国汽车工业协会的数据，2025年，10万元至20万元价格区间的新能源车型，累计销量达到了694.1万辆，占比最多。 如果把范围扩大到整个乘用车市场，情况也差不多。
乘联分会的数据显示，2025年全国乘用车的零售均价是17.0万元，比2024年还下降了1.4万元。 这个数字，已经连续六年上涨的势头，在2025年戛然而止。 为什么是17万？ 为什么10-20万成了绝对主流？
中国汽车流通协会的专家给出了最直白的解释：这个价位段，覆盖了家庭首购、日常通勤等核心刚需，在实用性和性价比之间取得了最佳平衡。 说白了，就是钱要花在刀刃上。
对于一个典型的三口之家，根据国家统计局的数据，2025年家庭年均可支配收入约为13万元，扣除消费支出后，一年能结余4万多元。 想全款买一台10万的车，得不吃不喝攒两年半。 如果选择贷款，还要背负月供。
在这种情况下，一辆车需要满足的，是接送孩子、上下班通勤、周末采购、偶尔短途出游等所有任务。 它不能有太明显的短板：空间要够用，油耗或电耗要经济，质量要可靠，维修保养要方便还不贵。
所以，你会发现销量榜上的常胜将军，无论是新能源的比亚迪秦L、宋Pro，还是燃油车的日产轩逸、大众朗逸，几乎都扎堆在10-15万这个“甜蜜点”。 它们可能没有最炫酷的造型，没有能投影电影的大灯，也没有号称“遥遥领先”的智能驾驶，但它们提供了一个最稳妥、最不容易出错的选择。
这就是中国家庭购车最底层的逻辑：在有限的预算内，追求价值最大化，极度理性，甚至有些保守。 那么，网络上那种“人均BBA”、“换车不看30万以下”的氛围又是从哪来的？
德勤的一份全球汽车消费者调查报告显示，中国有超过63%的受访者表示，下一辆车的预算在30万元及以上。 理想很丰满，但现实很骨感。 乘联分会的数据揭示了另一个真相：2025年，售价30万元以上的车型市场份额实际上在下滑。
售价超过40万元的车型，市场份额从6.3%降到了5.2%；30万到40万元的车型，份额也从9.0%跌至8.4%。 一边是超六成人的“口头预算”，一边是不到两成的实际市场份额，这巨大的落差，成了互联网上最具争议的话题。
有网友调侃，那份调查怕是只问了互联网大厂和金融圈的员工。 更多人晒出了自己的购车合同，10万出头的五菱星光，12万的合资家轿，这些才是沉默的大多数。
这反映了一个深刻的社会心理：汽车，在中国依然承载着强烈的社会身份象征意义。 人们渴望通过座驾来彰显经济实力和生活品质，这种“表达性需求”在社交媒体上被无限放大，制造了一种普遍的“消费焦虑”，仿佛不开辆好车，就落伍了。
但回到现实，面对房贷、教育、医疗、养老等重重压力，绝大多数家庭在做出购车决策时，还是会本能地切换回“功能性需求”模式——车，首先得是个靠谱的交通工具。
腾易研究院发布的《中国购车家庭财富洞察报告》显示，2024年，虽然房贷开支仍是中国购车家庭的第一开支，占比36.27%，但比曾经过半的开支占比少了一大截。 房贷支出及其占比的降低，购车、旅游、娱乐等其它开支才有可能提升与活跃。
目前不少家庭就等着房贷压力降低或彻底还清房贷后，给自己置换辆称心如意的“梦想车”。 在房贷主导家庭开支的时代，汽车消费相对粗放，2025-2030年如养育子女成第一开支，孩子用车有望成车市消费核心场景。
近几年，养育子女的开支权重进一步提升，2024年超64%中国购车家庭的养育子女开支占比超过15%，养育子女占总开支的比例升至23.14%，仅次于第一大开支房贷。
中国购车家庭的孩子用车有自身鲜明特征：2024年购车家庭的子女平均年龄仅14岁，处于初中与高中的衔接阶段，正是用车高峰期；户均拥孩数1.21个，且二孩及以上占比高达33.49%，多孩家庭容易滋生出多元化的用车需求。
2021-2024年，中国购车家庭的最大年龄段由30-34岁升至35-39岁，目前，上述两大年龄段正是孕育二胎的主力。 2025-2030年中国购车的核心购车年龄段有望升至40-44岁，该年龄段的老大可能处于高中与大学衔接阶段，老二可能处于幼儿园与小学的衔接阶段。
老大与老二相差十岁左右，几乎玩不到一块，一个偏动，一个偏静，这对车子体验功能提出了更高要求，除了大彩电、大冰箱与大沙发，车企还有很大挖掘空间。
这就引出了一个更深刻的问题：如果主流市场如此务实和“内卷”，那像问界M9这样定价在50万级别的车型，凭什么能卖出去27万辆？ 难道那6%的家庭，就真的完全活在另一个世界吗？
事情可能没这么简单。 问界M9的成功，恰恰在于它精准地回应了一部分富裕家庭在新时代的“功能性需求”，只不过，这种需求的内涵升级了。
对于这些家庭而言，汽车的“工具属性”不再仅仅是“从A点到B点”。 它需要是全家出行的“移动安全堡垒”。 问界M9全系标配华为乾崑智驾ADS 4系统，搭载包括4颗激光雷达在内的36个高精度感知硬件。
更关键的是，问界品牌的辅助驾驶累计行驶里程已突破50亿公里，日均新增超1200万公里，系统累计成功规避了超过260万次潜在碰撞风险。 这些冰冷的数字，对于看重家人安全的高净值用户来说，就是最温暖的承诺。
一位车主甚至表示，问界M9的辅助驾驶能力“在业内没有平替”。 它的“工具属性”还需要是“全场景的移动生活空间”。 春节返乡，长途跋涉，车上坐着一家老小。
问界M9拥有3110mm的超长轴距，提供四座、五座、六座多种灵活布局。 它的底盘搭载了闭式空气悬架与CDC电控可变阻尼减振器，强调沉稳舒适的调校，旨在让长途乘坐不易疲惫。
对于生活在北方严寒地区的用户，快速制热的方向盘、座椅，以及能在零下20度环境下稳定工作的三电系统，都成了实实在在的“痛点解决方案”。 一位哈尔滨的车主换掉开了十五年的燃油车，理由很简单：“零下二十度，能让我媳妇孩子上车就脱羽绒服”。
此外，它的“工具属性”也包含了“可持续的资产价值”。 中国汽车流通协会的报告显示，问界M9已连续多个月蝉联插电混动（含增程）车型保值率榜首，甚至在纯电动SUV保值率榜单中也位居第一。
高保值率意味着更低的持有成本和更强的金融属性，这让它在富裕家庭眼中，不仅仅是一笔消费，更是一笔相对理性的资产配置。 因此，问界M9的27万车主，和那82%选择20万以下车型的家庭，在决策内核上或许并没有本质的不同。
他们都在各自的预算约束下，寻找最能满足自身核心需求的解决方案。 只不过，前者的预算区间允许他们将“安全”、“舒适”、“科技”和“资产保值”这些维度，提升到了前所未有的优先级，并且愿意为此支付溢价。
而赛力斯与华为的跨界融合，恰好提供了能够满足这些升级需求的“产品包”。 这不再是传统豪华品牌靠历史积淀和Logo溢价就能通吃的时代，技术的平权和价值的重构正在发生。
如果我们把镜头再拉远，看看整个市场的结构变化，会发现更多有趣的细节。 2025年，不仅整体均价降到了17万，市场内部也在剧烈分化。
新能源车的均价从2023年的18.4万元，降至2024年的18.0万元，2025年进一步下探至16.1万元。 价格战的主战场，毫无疑问集中在20万以下，尤其是15万左右的区间。
比亚迪、零跑等品牌在这里寸土必争，甚至将激光雷达这样的配置都打入了15万市场。 与此同时，传统燃油车的高端市场却在加速萎缩。 30万以上的燃油车市场份额下降，而同等价位的新能源车份额却在增长。
这背后是消费观念的转变。 当新能源车在用车成本、智能化体验上建立起显著优势时，一部分原本计划购买豪华品牌燃油车的用户，开始转向问界M9、极氪9X、理想L9这些中国品牌的高端新能源车型。
问界M9连续21个月的销冠，正是在这样一个“此消彼长”的替代过程中实现的。 所以，当我们谈论“中国家庭购车的现状”时，我们实际上在谈论一个高度分层的、充满动态博弈的复杂图景。
绝大多数家庭（82%）在20万以下的红海里精打细算，每一分钱都要听见响动。 他们的选择决定了市场的基本盘和均价水平。 另一小部分家庭（18%）则将购车预算提升到了20万元以上，其中仅有6%的家庭进入了50万以上的战场。
但正是在这个最小的战场上，发生了一场意义深远的价值革命。 以问界M9为代表的中国品牌，不再仅仅依靠性价比，而是通过硬核的技术整合能力，重新定义了该价位段“豪华”的标准——它必须是智能的、安全的、舒适的、可持续的。
这场革命的成功，不仅体现在27万辆的累计交付量上，更体现在它连续四次蝉联用户净推荐值（NPS）第一的口碑上，体现在它与C919大飞机、复兴号高铁一同亮相国家博物馆的象征意义上。
现在，让我们把目光转向另一个关键玩家。 2026年3月30日，上汽大众在深圳正式公布旗下“德系满级旗舰SUV”——ID. ERA 9X的预售价格，同时宣布与迪士尼《星球大战》展开IP跨界合作。
作为“合资2.0”战略下的重磅力作，ID. ERA 9X深度融合德国百年造车底蕴与中国本土前沿智能科技，本次共推出Pro、Max、Ultra三款四驱版车型，预售价分别为32.98万元、35.98万元和37.98万元，以“增程新王”之姿，强势重构增程SUV市场格局。
这款车是大众品牌全球在售尺寸最大的SUV车型、上汽大众首款增程式动力车型、大众品牌首款“系”旗舰车型，同时也是ID. ERA系列的首款产品定位全新大型SUV。
外观上采用全新的设计语言，拥有六款外观颜色与三款内饰颜色，座舱配备双联屏、后排吸顶屏，辅助驾驶方面全球首发搭载Momenta提供的 R7模型方案，动力方面采用1.5T增程器+电机组合而成的增程式动力系统，最高CLTC纯电续航超过400公里，综合续航超1500km，底盘配备双腔空气弹簧+DCC自适应悬架。
不同于行业常见的限时权益叠加配置模式，ID. ERA 9X从设计之初就将旗舰级功能定为全系标配，无需额外付费，让入门车型也能享受满级体验。 副驾零重力座椅、二排副驾侧动态零重力座椅、主动后轮转向系统、行云智能辅助驾驶终身使用权等核心配置全系标配，真正实现“入门即豪华、全系皆满配”。
三款车型分别面向不同用户群体：Pro版适合追求高端体验的年轻家庭；Max版在智能与舒适上进一步强化，满足中坚家庭需求；Ultra版以超豪华顶配，满足精英家庭的极致驾乘追求。 ID. ERA 9X以清晰的产品布局精准覆盖多元家庭出行需求。
动力系统上，新车以EA211 1.5T发动机作为增程器，搭配前后双电机，最大功率分别为370千瓦和380千瓦，最大扭矩均为660牛·米，0-100公里/小时加速时间为5.6秒。 搭载宁德时代骁遥MAX超大电池，CLTC纯电续航里程为347公里和406公里，综合续航达1611公里和1651公里。
基于800V高压平台，10%至80%电量充电时间为19分钟和16.5分钟。 底盘方面，新车采用前双叉臂式、后多连杆式独立悬架，配备行云智能底盘，支持主动后轮转向与蟹行模式。 搭载150毫米行程闭式双腔空气悬架与DCC连续可变阻尼减振器，具备智能预瞄魔毯功能，车身高度随速可调。
通过VMC底盘智控中枢，实现底盘制动、驱动、转向、悬架及动力控制的全域融合协调，保留德系底盘调校质感。 发布会上，上汽大众还宣布ID. ERA 9X已开启“万里长歌”洲际远征，从中国出发，跨越12000余km抵达大众汽车总部德国沃尔夫斯堡。
上汽大众汽车销售有限公司副总经理范比欧表示，40年前，大众将欧洲标准带入中国，如今，经过长期的深耕与创新，中国智造与德国品质再次深度融合。 这也意味着新车有望返销欧洲本土市场。
上汽大众汽车有限公司销售与市场执行副总经理、上海上汽大众汽车销售有限公司总经理傅强表示，随着大批量新能源产品投放市场，今年应该是合资企业逐步进入复苏通道的一年。
现在进店的消费者基本上都是冲着ID. ERA 9X来的，新车热度挺高，而且在正式预售之前很多消费者都选择了盲订。 尽管新车还没有正式上市，但展车与试驾车已经到店，如果消费者在预售期间下单，车辆到店周期约为2到4周。
目前终端市场中，下订单数量最多的是Max版本，其次是Pro版。 这款车的出现，标志着合资品牌在新能源转型中开始放下身段，以更本土化的产品策略参与这场关乎未来格局的竞争。
但问题是，大众真的来晚了吗？ 2025年，中国新能源汽车市场迎来历史性转折，渗透率正式突破50%，进入“以电为主”的新阶段。 商务部数据显示，2025年新能源乘用车市场渗透率达到53.9%。
乘联分会数据显示，2025年12月新能源车在国内总体乘用车的零售渗透率59.1%，较上年同期提升9.6个百分点。 在12月国内零售中，自主品牌中的新能源车渗透率80.9%；豪华车中的新能源车渗透率39.1%；而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有8.2%。
从月度新能源车国内零售份额看，12月自主品牌新能源车零售份额64.4%，同比下降6.7个百分点；主流合资品牌新能源车份额3.7%，同比增长0.9个百分点；新势力份额23.5%，小鹏汽车、零跑汽车、小米汽车等品牌拉动新势力份额同比增长4.9个百分点；特斯拉份额7.0%，同比增长0.6个点。
这些数字意味着什么？ 意味着合资品牌在新能源赛道上已经严重落后。 大众从吐槽“增程是最糟糕的方案”到表示“增程不是过渡技术”，这种态度的转变背后，是市场现实的残酷教育。
2025年，增程式汽车零售量达到123.5万辆，同比增长约6%，虽然增幅较此前有所放缓，但其依旧存在较大市场空间。 这也是为何上汽大众目前越来越多车企布局的关键，只不过市场的竞争由开始的“增量”开始进入“提质增值“阶段。
根据中国汽车流通协会数据，2020年，增程式电动车全年销量仅3万台，经过六年的飞速狂飙，2025年超过了123万台，增长了整整120万台。 2021年增速达到恐怖的212%，随后的三年也维持在100%上下，但到了2025年，增速一下子放缓到3%。
另一个显著的变化是2020年，增程车的平均价格在32.8万元，此后一路下降，到了2025年，已经达到了27.4万元。 不过这已经是目前市场上所有能源形式当中，均价最高的。
2025年，燃油车均价17.9万元，HEV均价22万，插电式混动均价16万元，纯电动最低，均价14.3万元，全市场口径下总体均价在17万元。 如果单看2025年的增长情况，很可能会得出一个结论——“增程不行了”，不过究竟发生了什么样的变化呢？
从2023年到2025年，统计到的增程车型数量从17款到23款又增加到44款。 2024年较2023年销量接近翻倍，2025年在手动统计到的数据中略微下滑。
平均单款月销量2023年为3.8万，2024年势头最猛为5万，到了2025年降低为2.6万。 超过10万年销量的确是很稳定，在3-4款之间，但总体的占比在2025年下滑到了43.78%。
平均月销在5000台以上三年分别为4款、7款和5款，占比在2025年回落到50.81%。 平均月销在1000台以上的分别为10款、16款和24款，贡献总销量80%以上的车型分别为6款、8款和15款。
可见，2025年增程市场最大的变化是车型数量变多带来的结构性调整，如果看不同价位段会更明显。 2023年到2025年，40万以上的车型从2款增加到7款，15-20万单车型从3款增加到10款，2025年甚至还出现了一款10万元以下的增程产品。
在增程器市场中，赛力斯动力以37.5%的市占率跃居行业第一，超越理想新晨成为市场龙头。 这其中增程车型发动机排行前五的企业占了近90%的市场份额，分别是赛力斯动力（小康动力）、理想新晨、长安、北汽以及奇瑞。
根据行业数据，2025年REEV市场头部格局中，赛力斯以36.3万辆的销量位居第一，占比26.7%，作为赛力斯动力的母公司，赛力斯的REEV车型全部搭载赛力斯动力的增程发动机，尤其是旗下的问界系列。
2025年问界系列REEV销量维持在3.3-4.4万辆的月销区间，成为中高端REEV市场的热门，这一庞大的自供订单为赛力斯动力提供了稳定的基础市场份额。 且在增程发动机市场中，多数企业采用100%自供的模式，仅有赛力斯动力与东安动力是存在外供的企业。
这种外供模式也让赛力斯动力突破了自供车型的销量天花板，进一步扩大了市场份额。 相比之下，理想汽车的REEV销量从2024年的49.0万辆降至2025年的33.6万辆，同比下滑11.2%，其配套的理想新晨增程发动机份额因此同比下降13个百分点。
这一市场格局的变化，也为赛力斯动力跃居增程发动机市场第一提供了关键的市场空间。 但增程产品却越来越多了，更多可怕的对手环伺小鹏，比如全新理想L9将于二季度上市、问界M6、智己LS8、零跑D9等新品都将在今年上市。
汽车市场的竞争环境更加严峻，对每一个参赛者都是考验。 一位小鹏产品经理介绍，汽车产品需要快速迭代。 25年初G6、G9改款之后，团队发现销量提振有限，讨论之后总结出，“如果只改掉一款车的缺点，是不能大幅提振销量的”，必须要对它进行更大幅度的产品力提升。
但卖得好，也得大改，“因为一大堆人会赶来揍你”。 比如理想L系列成功后，出现了大量对标其的产品，但L系列自身却改款太慢，去年销量下滑。 “一个车开发出来卖得好，一个月之内就会有人抄你；如果你不立即启动改款，两年之内就会被对标你的产品围着打。 ”他说。
增程不是银子弹，但在决策增程过程中学到的功课、汲取的教训、做产品的能力，才是银子弹。 一位小鹏高管告诉媒体，过去，小鹏会做一些“先进但难量产”的demo。 但从2025年开始，小鹏推出了一项新规：所有的技术部门，每三个月要在产品规划会议上，向产品部门汇报一次技术进度；每一个技术部门还需要汇报其所掌握的技术，往后滚动三年将会发展到什么程度，以向产品部门提供思路。
面对竞争林立的增程赛道，势必要有一定的“独门绝技”来立足。 当被问及此时，傅强表示：“这次我们提出了增程3.0的概念，上汽大众增程的定位就是要做增程之王，要做增程的新王。 ”而这份自信来源于对增程最核心的三大痛点“亏电油耗高、发动机介入突兀、亏电动力软”的的精准打击。
但国产增程器的来源则较为多样，有的源自三菱的4G63发动机，有的来自铃木的F10A发动机，还有一些是基于宝马王子发动机的改造。 尽管这些增程器的原型内燃机在发动机领域并不算顶尖，但在转化为增程器后，却能发挥出独特的优势。
与其说是二流内燃机的胜利，不如说是电驱系统的胜利。 像宝马B58、奥迪EA888、奔驰M254这样的顶尖发动机，是为机械驱动而设计的，不仅需要省油，还要兼顾NVH性能、爆发力、平顺性，以及冷启动、怠速、蠕行、爬坡等各种工况。
而国产增程器则不同，它们在转化为增程器后，只需要高效发电即可。 工程师们将这些增程器的最优效率区间（通常在2000-3000rpm）调校到极致，采用阿特金森循环，通过EGR系统降低排放和油耗，简化复杂的变速箱匹配逻辑。
即使这些内燃机的基础一般，但在单一工况下，仍能实现较高的热效率。 因此，电驱系统而非内燃机，才是“化腐朽为神奇”的关键。 将驱动主体从发动机和变速箱转变为电机后，增程式动力总成相比传统燃油车具有明显的降维打击优势。
现在，让我们回到最初的问题。 中国家庭购车的现状到底是什么？ 是那82%家庭精打细算的17万元均价，还是那6%家庭一掷千金的50万元以上市场？ 答案是，两者都是。
根据乘联会2025年全国实际销量数据，各价格区间占比清晰明确：10-20万元价位段占比43.3%，为市场绝对主流，家用消费基本盘；10万元以下占比24.8%，基础代步需求主力；20-30万元占比18.3%，品质升级与品牌竞争核心区间；30万元以上高端车型合计占比13.6%，较2024年提升2.8个百分点。
市场整体以务实消费为主，高端占比稳步增长，呈现温和升级态势，无激进波动。 从区域消费特征来看，中国乘用车市场呈现清晰的梯度格局，一线及新一线城市在价值升级与能源结构升级两大维度同步领跑全国。
在消费价值层面，高线城市以换购、品质升级需求为主，中高端车型占比显著高于全国平均水平，成为消费升级的核心风向标。 但与此同时，私人购车近70%选择“以旧换新”，中国汽车消费市场迎来结构性变革。
乘联会发布乘用车市场最新数据显示，2025年5月，全国乘用车市场零售193.2万辆，同比增长13.3%，环比增长10.1%。 相对5月私人家用乘用车零售规模，“近70%的私人购车用户是以旧换新的受益者，私人首购用户降到30%左右。 ”
而在此之前，中国汽车工业协会专务副秘书长何毅刚刚透露：“随着汽车消费结构持续优化，2025年汽车增换购比例有望提升至65%以上。 ”中国汽车消费市场结构正在发生颠覆性变化。
受以旧换新推动，增换购比例持续提升。 随着增换购需求持续增长，5月车市呈现淡季不淡的特征。 5月份193.2万辆的零售量，接近3月零售（194万辆）高位，体现了以旧换新政策对国内零售消费的巨大贡献。
根据商务部数据，截至5月31日，汽车以旧换新补贴申请量达412万。 乘联会按照月度节奏测算，5月以旧换新申请量达到123万辆，较4月的109万辆增长13%。 相对5月私人家用乘用车零售规模，近70%的私人购车用户是以旧换新的受益者，私人首购用户降到30%左右。
除私人家用车增换购比例提升之外，整个汽车行业的增换购比例也在发生变化。 数据显示，2016年，汽车市场的首购比例为70%，之后逐年下滑，到2023年首购比例已降至37%。 与之对应，换购比例从2016年的23%大幅提升至2023年的48%，增购比例同样实现显著增长，从7%上升到15%。
尤其是2024年实施以旧换新政策以来，换购、增购市场的增长尤为明显，且燃油车换购新能源车的比例越来越高。 商务部数据显示，2024年，在汽车以旧换新中，换购新能源汽车的比例超过60%。
Quest Mobile研究院公布的数据显示，2025年1月，增换购20万元以下新能源汽车，前车88.2%为汽油车，增换购车型以纯电动汽车为主，比例为59%。 “增换购贡献度持续增强，消费升级的增换购成为购车消费的绝对主流。 ”
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，以旧换新政策有利于推动消费市场从“有没有”，向“好不好”加快转变，形成以消费为主导力量推动国内大循环。 新车首次购买需求放缓，存量车辆的换购和家庭多车消费的增购成为主要增长动力，是我国汽车消费市场总体上正在由“增量时代”进入“增量和存量并重时代”的一个必然结果。
公安部数据显示，2024年，全国机动车保有量达4.53亿辆，其中汽车保有量为3.53亿辆，全国新能源汽车保有量达3140万辆，占汽车总量的8.90%。 2025年，汽车市场历经从“价格战”到“口水战”再到“舆论战”的演变，究其实质，这亦是市场从增量扩张向存量竞争转型的必经阶段，此过程将有力推动车企从单纯的价格比拼转向“价值竞争”的新维度。
中国汽车流通协会副会长罗磊表示，目前汽车市场总体呈现“增量不增收、增收不增利”的特点，需求依旧不足。 部分消费需求和消费能力较强的城市，又受到限购政策的制约，如何充分合理释放消费潜能，提升消费品质，是行业面临的首要问题。
数据显示，2025年1—4月，汽车行业收入32552亿元，同比增长7%；成本28636亿元，同比增长8%；利润1326亿元，同比下降5.1%；汽车行业利润率4.1%，相对于下游工业企业利润率5.6%的平均水平，汽车行业仍偏低，较历史正常水平亦有大幅下降。
罗磊认为，从流通端提振汽车消费需要打好组合拳，包括以旧换新、限购松绑、重构服务生态等。 实际上，在国家政策的积极引导下，尤其是汽车以旧换新补贴政策的推出，已经激发了消费者的购车热情，并在推动汽车产业升级、促进环保节能方面发挥了重要作用。
乘联会数据显示，今年1—5月，全国乘用车累计零售量为881.1万辆，同比增长9.1%；全国乘用车批发量为1078.4万辆，同比增长11.5%。 崔东树表示，今年以来，各地区各有关部门用足用好超长期特别国债资金，推动“两新”政策继续显效，消费品以旧换新政策加力扩围效果明显，多元化消费场景不断创新，带动相关产品所在行业及链条行业效益向好。
同时，以旧换新政策也并非单打独斗，而是伴随着放宽准入、减少限制、优化监管等一系列措施的同步推进。 例如，2025年3月，中共中央办公厅、国务院办公厅印发的《提振消费专项行动方案》多次提到汽车，包括加大以旧换新支持力度、延伸汽车消费链条、有序减少消费限制等。
商务部等多部门也在组织开展汽车流通消费改革试点。 例如，商务部副部长盛秋平表示，2025年商务部将支持有条件的地方在新车、二手车、报废车、汽车后市场等各环节，积极创新、先行先试；鼓励相关地区优化汽车限购限行措施，更好满足居民汽车购买需求；围绕“高效办成一件事”，建设全国汽车全生命周期信息平台，打通数据孤岛，畅通二手车消费；支持地方发展汽车改装、房车露营、传统经典车等汽车后市场，发展汽车运动和汽车文化，延伸汽车消费链条，着力培育汽车消费新增量。
这就是中国家庭购车消费的完整图景。 从10万元以下的五菱宏光MINIEV，到10-20万元的比亚迪宋Pro，再到30万元以上的上汽大众ID. ERA 9X，最后到50万元以上的问界M9。 每一个价格区间，都对应着不同家庭的经济实力和消费需求。
每一个车型的成功，都在回应着特定人群的核心诉求。 无论是追求极致性价比的工薪家庭，还是注重安全舒适的高净值家庭，他们都在用自己的选择，塑造着中国汽车市场的未来格局。
而这场竞争，才刚刚开始。 随着更多玩家的加入，随着技术的不断迭代，随着消费观念的持续演变，中国家庭购车的金字塔结构，还会发生怎样的变化？ 那些在各自价格区间内称王的车型，又能保持多久的领先优势？
这些问题，没有标准答案。 但有一点是确定的：无论市场如何变化，无论技术如何进步，中国家庭购车决策的核心，始终是那两个字——需求。
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